ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Doanh nghiệp logistics chật vật tìm cơ hội trên 'sân nhà': Thiếu bột khó gột nên hồ 

Kiều Tuyết - Quách Đồng
Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng chi phí vận tải tăng do chưa tạo được cơ chế để các doanh nghiệp nội tham gia vào chuỗi cung ứng dịch vụ logistic một cách liên hoàn, từ xếp dỡ, đóng gói. Cần cơ chế khuyến khích gì để tạo đà cho các doanh nghiệp nội?
Theo thống kê của Hiệp hội vận tải ô tô VN, chi phí logistics ở VN hiện chiếm khoảng 20%GDP, ở mức cao so với thế giới. Điều đó khiến chi phí vận tải cũng tăng lên.
Theo thống kê của Hiệp hội vận tải ô tô VN, chi phí logistics ở VN hiện chiếm khoảng 20%GDP, ở mức cao so với thế giới. Điều đó khiến chi phí vận tải cũng tăng lên

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này là do chưa tạo được cơ chế để các doanh nghiệp nội tham gia vào chuỗi cung ứng dịch vụ logistic một cách liên hoàn, từ xếp dỡ, đóng gói…

Ý kiến các chuyên gia, doanh nghiệp về vấn đề này như thế nào? Cần cơ chế khuyến khích gì để tạo đà cho các doanh nghiệp nội?

Phân tích những điểm yếu của các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam, PGS. TS. Hồ Thị Thu Hòa, Chủ tịch Hiệp hội đào tạo logistics cho biết, mặc dù các doanh nghiệp Việt Nam chiếm hoàn toàn ưu thế về dịch vụ kho bãi, xếp dỡ, vận chuyển nội địa, nhưng do thiếu sự liên kết giữa các loại hình dịch vụ nên các chủ hàng lớn thường ưu tiên sử dụng các dịch vụ logistics trọn gói, từ khâu thu mua nguyên liệu, đến xếp dỡ, vận chuyển thành phẩm:

"Trong logistics thì nó có những cấp độ nhà cung cấp dịch vụ như cấp độ 2BL, 3BL, 4BL, 5BL, 4BL thường là liên quan cung cấp các dịch vụ trong toàn chuỗi cung ứng của một ngành hàng. Ví dụ như là ngành hàng sản xuất hóa phẩm của Unilever chẳng hạn, thì họ có nhu cầu thu mua nguyên liệu, sản xuất, phân phối toàn cầu cho nên họ sẽ phải cần thuê những công ty đóng vai trò là 4BL, nó có thể đảm nhiệm những dịch vụ logistics trong toàn chuỗi của họ thì thường được cung cấp bởi các công ty nước ngoài".

Ông Lê Duy Hiệp, Tổng giám đốc Công ty Transimex – một trong những đơn vị đi đầu trong chuỗi hoạt động logistics tại TP. HCM cho biết, dù có khoảng 4.000 doanh nghiệp cùng tham gia dịch vụ, nhưng hầu hết là các doanh nghiệp nhỏ lẻ, không sở hữu về tài sản hoặc phương tiện phục vụ dịch vụ logistics.

Các doanh nghiệp này chủ yếu thực hiện sắp xếp vận tải và dịch vụ lại cho một số các doanh nghiệp khác. Trong khi đó, với loại hình dịch vụ này, việc thiếu cơ sở vật chất, hạ tầng là điểm yếu quyết định thành bại của doanh nghiệp:

"Cũng do các doanh nghiệp vừa và nhỏ nhiều cho nên tiếp cận vốn cũng hạn chế, rồi đầu tư cho lĩnh vực logistics cũng hạn chế, bởi vì đã làm logistics phải có cơ sở vật chất, ví dụ muốn vận tải phải sở hữu đội xe, muốn vận tải đường biển phải sở hữu đội tàu".

Ông Nguyễn Tương, Phó Chủ tịch Hiệp hội logistics Việt Nam cũng cho rằng, thời gian qua, dù ngành logistics VN đã có bước phát triển nhanh và mạnh, trở thành một trong những ngành có tiềm năng phát triển đối với nền kinh tế.

Tuy vậy, thực trạng ngành logistics vẫn còn những điểm nghẽn, trước hết là về hạ tầng khi nguồn vốn đầu tư chủ yếu tập trung vào đường bộ, hàng không:

"Hạn chế lớn nhất của dịch vụ logistics hiện nay là vấn đề kết cấu hạ tầng phục vụ cho ngành logistics, còn nhiều khâu, nhất là khâu về khâu về vận chuyển đường sông và đường sắt".

Ngay trong lĩnh vực vận tải - một trong những yếu tố cấu thành chi phí logistics, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN cho rằng, hiện nay để giảm chi phí vận tải, việc tổ chức hoạt động vận tải phải rất khoa học, từ việc tận dụng tối đa các ưu thế vận tải thủy, đường sắt, tận dụng chiều hàng chiều đi chiều về hợp lý.

Muốn có hàng chiều đi chiều về một cách hợp lý thì thị trường vận tải phải minh bạch, các chủ hàng phải công bố nhu cầu vận tải, tham gia sàn giao dịch vận tải, thậm chí đấu thầu để tìm được nhà vận tải có giá thành hợp lý nhất. Điều này cần chính sách điều tiết của Nhà nước:

"Như bây giờ cái đó còn bị buông lỏng, các chủ hàng và các nhà vận tải bị cát cứ ở từng khu vực, mỗi nhà vận tải lại có một số chủ hàng họ thường xuyên liên hệ thân thiết với nhau nên bị chia cắt ra nên việc tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa khoa học".

Các ý kiến cũng cho rằng, những điểm yếu, hạn chế trong việc phát triển chuỗi hoạt động logistics tại Việt Nam khiến lĩnh vực này dù có tốc độ phát triển khá mạnh, song có đến 75% thị phần thuộc về các hãng nước ngoài. Trong khi đó, dù có số lượng doanh nghiệp lớn, nhưng giá trị gia tăng trong chuỗi hoạt động này chưa đáng kể so với các doanh nghiệp ngoại.

Việc thiếu các trung tâm logistic cấp một không chỉ khiến các trung tâm cấp 2 phát triển thiếu định hướng, mà bản thân các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng gặp nhiều trở ngại
Việc thiếu các trung tâm logistic cấp một không chỉ khiến các trung tâm cấp 2 phát triển thiếu định hướng, mà bản thân các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng gặp nhiều trở ngại

Việc quy hoạch, xây dựng, phát triển các trung tâm logistics cấp quốc gia và khu vực đã được Thủ tướng Chính phủ đề cập nhiều lần.

Nhu cầu thực tế cũng đòi hỏi sớm thành lập các trung tâm logistics lớn để tập hợp sức mạnh của các doanh nghiệp trong nước, song 5 năm trôi qua, đến thời điểm này vẫn chưa có một trung tâm nào đủ lớn mang tầm khu vực. Đó là một trong những lực cản khiến các doanh nghiệp trong nước yếu thế ngay trên “sân nhà”.

Mời quý vị đến với góc nhìn này của VOVGT qua bình luận nhan đề: "Thiếu bột khó gột nên hồ"

Nếu nhìn vào tốc độ tăng trưởng của thị trường logistics tại Việt Nam ở mức 14-16%, với khoảng 4.000 doanh nghiệp tham gia, doanh thu khoảng 40-42 tỷ USD/năm, sẽ có ý kiến cho rằng đó là thị trường rộng lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam phát triển. 

Song thực tế, các DN logistics Việt Nam chủ yếu ở quy mô nhỏ. Thống kê cho thấy, 90% doanh nghiệp khi đăng ký có vốn dưới 10 tỷ đồng, 5% có mức vốn từ 10-20 tỷ đồng và 3% doanh nghiệp có mức vốn từ 20-50 tỷ đồng, chỉ khoảng 1% có mức vốn từ 50-100 tỷ đồng. Có tới 2.000 doanh nghiệp logistics là công ty TNHH Một thành viên, cũng cho thấy quy mô nhỏ bé.

Trong khi đó, ngay tại thị trường VN có khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới, cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia với các tên tuổi lớn như: DHL, APL Logistics…

Do vậy, dù sở hữu nhiều lợi thế như: kho tàng, bến bãi, phương tiện vận chuyển… nhưng hầu hết các doanh nghiệp trong nước mới chỉ hoạt động trong những phân khúc nhỏ của chuỗi dịch vụ logistics như: dịch vụ vận tải, giao nhận hàng hóa, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan…

Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng đó là do thiếu các trung tâm logistics mang tầm khu vực. Từ năm 2015, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1012 với mục tiêu hình thành 7 trung tâm logistics hạng 1, hạng 2 ở miền Bắc và 1 trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền với cảng hàng không địa bàn; khu vực miền Trung và Tây Nguyên 5 trung tâm hạng 1 và hạng 2; miền Nam 5 trung tâm… 

Tiếp đó năm 2017, Thủ tướng Chính phủ tiếp tục ban hành Quyết định số 200 về việc phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển logistics Việt Nam đến năm 2025, khẳng định quyết tâm phát triển lĩnh vực dịch vụ logistics với các mục tiêu xây dựng các trung tâm logistics cấp khu vực và quốc tế, nâng cao hiệu quả kết nối giữa Việt Nam với các nước; đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực.

Tuy vậy, đến thời điểm này dù cả nước có 45 trung tâm logistics tại 9 tỉnh, thành phố, nhưng đa phần là các trung tâm logistics hạng II (cấp vùng), chưa phát triển đúng định hướng tại Quyết định số 1012 là phát triển các trung tâm cấp I (cấp quốc gia) để trên cơ sở đó phát triển các trung tâm hạng II.

Ngay như tại TP. HCM - nơi chiếm đến 70% doanh nghiệp logistics của cả nước, nhưng cũng mới thông qua đề án phát triển logistics TP. HCM đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030. Còn tại Hà Nội, đến thời điểm này cũng chưa quy hoạch được quỹ đất dành cho trung tâm logistics đủ lớn mang tầm khu vực.

Việc thiếu các trung tâm logistic cấp một không chỉ khiến các trung tâm cấp 2 phát triển thiếu định hướng, mà bản thân các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng gặp nhiều trở ngại.

Vốn dĩ, nếu có các trung tâm logistics cấp 1 tập trung, các doanh nghiệp trong nước sẽ có một địa chỉ để cung cấp dịch vụ sở trường, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ khi họ có khả năng khai thác kho bãi, xếp dỡ, đóng gói bao bì… tập hợp lại thành một chuỗi các dịch vụ logictics thích hợp thay vì phân tán khắp nơi, mỗi doanh nghiệp cung cấp một dịch vụ, còn chủ hàng phải chạy lòng vòng tìm kiếm, khiến chi phí sản phẩm tăng cao, giảm sức cạnh tranh của sản phẩm. 

Thị trường logistics được dự đoán sẽ tiếp tục đà phát triển mạnh mẽ trong thời gian tới, khi nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa ngày càng gia tăng. Đó sẽ là cơ hội cho các doanh nghiệp nội tìm kiếm cơ hội phát triển và lớn mạnh.

Nhưng để nâng tầm và tiếp sức cho các doanh nghiệp trong nước, không thể thiếu những trung tâm logistics đủ tầm làm đầu tàu để tập hợp các doanh nghiệp cùng tham gia cung ứng dịch vụ, góp phần làm cho chuỗi dịch vụ được tối ưu hóa, tăng sức cạnh tranh. 

Còn nếu tiếp tục cách thức làm ăn nhỏ lẻ, thiếu liên kết như hiện nay, không chỉ vuột mất cơ hội phát triển, mà bản thân các doanh nghiệp logistics vẫn chỉ cạnh tranh lẫn nhau, thậm chí làm thuê cho chính các doanh nghiệp nước ngoài trong cùng lĩnh vực và đánh mất thị trường ngay trên “sân nhà”./.
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn