Điều kiện thúc đẩy thói quen đi bộ: Đường sắt đô thị và gì nữa?

Sau những hứng khởi ban đầu ấy, nhiều người kỳ vọng, tuyến đường sắt kéo dài hơn 13 cây số ấy, với giá cả chấp nhận được, thời gian đi lại nhanh, tần suất chuyến dày, hạ tầng hiện đại sẽ dần giúp người dân dọc tuyến hình thành thói quen đi bộ, hạn chế dùng phương tiện cá nhân.  

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Đã gần 1 tuần kể từ khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông chính thức mở cửa đón khách, sự háo hức của người dân Thủ đô với loại hình vận tải công cộng mới này vẫn chưa ngớt. Bên cạnh những người thăm dò việc đi làm bằng đường sắt trên cao, cũng có nhiều hành khách đến vì tò mò, tìm kiếm một địa điểm check-in, ngắm cảnh đẹp.

Tuy nhiên, bên cạnh đó, vẫn có một số băn khoăn đến từ thực tiễn đi lại của người dân. Đơn cử như Thu Quỳnh, nữ nhân viên văn phòng 22 tuổi sinh sống tại phố Quốc Tử Giám. Cô cho biết, việc tiếp cận nhà ga Cát Linh khá dễ dàng, lại được dịp rèn luyện sức khỏe, nhưng để đi làm hàng ngày đến cơ quan bằng đường sắt đô thị lại là cả một vấn đề:

“Nhà mình gần ga Cát Linh, đi bộ không vấn đề, mình sẵn sàng. Có điều nơi làm việc cách ga Hà Đông 5km, nên xuống ga vẫn phải bắt taxi hoặc Grab, khiến mình thấy bất tiện, tắc đường thì càng khiến việc đi khó hơn, nên mình nghĩ vẫn đi xe máy đi làm thôi.”

Trong khi đó, Trần Vũ, một kỹ thuật viên 26 tuổi, cảm thấy rất tiện lợi và có phần may mắn khi nơi làm việc không xa ga Thanh Xuân. Tuy nhiên, để bắt đầu hành trình đi làm bằng đường sắt trên cao, Vũ đứng trước lựa chọn: Đi bằng gì đến ga Cát Linh, vì Vũ đang trọ tại đường Lê Duẩn. Khoảng cách khiến Vũ nao núng đi bộ, còn xe buýt thì phải chờ mới có chuyến:

“Em thấy từ nhà em đến ga Cát Linh khoảng 4km, nếu đi xe máy đến ga thì thà em đi thẳng tới cơ quan luôn, dù đường sắt này rất tiện cho em đi làm, nhưng em ngại mỗi cái là từ nhà em đến ga, đi bộ không tiện còn đi xe buýt thì lúc thì xe đúng giờ, lúc thì em bị trễ nên em lăn tăn”

Một vấn đề khác cũng nảy sinh nếu Trần Vũ lựa chọn phương án kết hợp xe cá nhân với đường sắt đô thị, đó là nơi gửi xe.

“Vấn đề em thấy là gửi xe, hôm trước em đi thử, tìm không ra chỗ để xe, hỏi dân thì họ chỉ vào sân bóng. Họ gửi xe nhưng họ kín ấy, không công khai cũng không treo biển ở đây có gửi xe”

Một số thính giả cũng tỏ ra sẵn sàng đi bộ nhiều hơn một khi hạ tầng cho người đi bộ thuận tiện. Mặc dù vậy, bên cạnh các tác động từ đặc thù thời tiết nóng ẩm, ô nhiễm môi trường, thì vỉa hè ở đa số tuyến phố hiện đều bị chiếm dụng, cầu vượt, hầm bộ hành thiếu thân thiện, đặc biệt với người yếu thế, người khuyết tật.

Việc thiếu liên kết giữa các loại hình trung chuyển, một tuyến đường sắt đô thị chưa đủ sức giải quyết hết các nhu cầu đa dạng của người dân dọc tuyến, đòi hỏi phải đủ một mạng lưới loại hình này kết hợp với các hình thức di chuyển công cộng khác.

Bày tỏ quan điểm với VOV Giao thông, chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình cho rằng, trước khi đề cập những nguyên nhân khách quan, cần thừa nhận một cách trung thực là người Việt Nam lười đi bộ. Dù chỉ một đoạn đường ngắn, nhiều người vẫn giữ thói quen leo lên xe máy để đi. Đường phố vì thế ngập tràn xe cộ, khiến bài toàn giao thông đô thị càng thêm phức tạp, khó giải:

“Ở Việt Nam, chúng ta thì có thể khẳng định luôn đó là người dân cực kỳ lười đi bộ so với người dân ở các nước phát triển. Đó cũng là vì giao thông cá nhân của chúng ta quá phát triển, nó chiếm tỷ lệ cực kỳ lớn đến khoảng 90% trong tổng nhu cầu giao thông của toàn thành phố”

Theo TS. Phan Lê Bình, kinh nghiệm từ Nhật Bản cho thấy, có 2 cách tiếp cận các nhà ga tàu điện trên cao, tàu điện ngầm, đó là đi bộ hoăc đi xe đạp, với cự ly khoảng 3 cây số chỉ mất chừng 20 phút.

Về điều kiện thực tế tại Việt Nam, TS. Phan Lê Bình cho rằng, nhiều công trình giao thông dành cho người đi bộ như cầu vượt, hầm bộ hành, vỉa hè tại Hà Nội đang bị lấn chiếm, trưng dụng làm nơi trông giữ xe, bán hàng.

“Môi trường đi bộ ở Hà Nội vẫn còn rất yếu, khó có thể đáp ứng được nhu cầu đi bộ an toàn đến nhà ga cho người dân. Đánh giá của bản thân tôi cũng như rất nhiều chuyên gia trong lĩnh vực quy hoạch giao thông thì cho rằng, đây chính là một trở ngại rất lớn trong việc tạo thói quen đi bộ và sử dụng giao thông công cộng, trong đó gồm có cả xe buýt và đường sắt đô thị đối với người dân Hà Nội. Nếu không cải thiện được môi trường đi bộ cho người dân thì đó sẽ là một trở ngại lớn khiến cho số người sử dụng giao thông công cộng khó có thể tăng nhanh”

Đồng quan điểm, kiến trúc sư Đào Ngọc Nghiêm, Phó chủ tịch Hội quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, nguyên Giám đốc Sở Quy họach - Kiến trúc Hà Nội nhận định, dù Hà Nội rất quyết tâm trong việc xây dựng các cầu bộ hành, hầm bộ hành để phục vụ người đi bộ, song thực tế lại không hiệu quả. Nguyên nhân vừa đến từ thiết kế, vừa đến từ công tác khảo sát nhu cầu, vị trí đặt các công trình này.

Để có thể thúc đẩy người dân đi bộ nhiều hơn, KTS Đào Ngọc Nghiêm, cho rằng, trước hết, phải có sự quy hoạch đồng bộ giữa các loại phương tiện, tạo sự thuận lợi cho người dân trong khả năng tiếp cận như đường dẫn, vỉa hè, trạm trung chuyển.

“Vấn đề quan trọng ở đây là vấn đề liên kết các loại hình giao thông công cộng với nhau để đảm bảo cho người dân tốt nhất, tức là họ có thể từ khi nơi họ đi bộ đến các phương tiện công cộng, họ khai thác được đa dạng về loại hình, phương tiện giao thông công cộng. Vừa qua, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã có cố gắng liên kết các tuyến xe buýt, thế nhưng, ngoài xe buýt thì còn phải có rất nhiều các loại hình khác nữa. Thí dụ như xe buýt nhỏ, xe công cộng mà chạy 1 ray và đặc biệt là phải có những mô hình thí dụ như xe đạp cho thuê…”

Người Hà Nội ngại chứ không lười đi bộ

Câu chuyện hào hứng phút đầu và sau đó dần nguội lạnh từng xảy ra với tuyến buýt nhanh BRT số 01 Yên Nghĩa – Kim Mã đầu năm 2017 khi doanh thu và lượng khách giảm dần qua từng năm. 

Nguyên nhân chính do nó quá “cô độc” trên sứ mệnh của mình. Chỉ có 1 tuyến, và đây cũng là tuyến duy nhất chạy xuyên tâm thành phố trong tổng số 8 tuyến BRT được quy hoạch. Đến nay, khi không còn ai tò mò tìm đến, nó chỉ phục vụ chủ yếu cho người dân sống dọc tuyến và ít có nhu cầu đi lại xa hơn các điểm nhà chờ.

Nhìn sang tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, phải mất 1 thập kỷ mới được hoàn thành và chính thức hoạt động. Nó chỉ là một mảnh ghép trong mạng lưới 8 tuyến đường sắt đô thị của Thủ đô – thứ được coi là quân bài chủ lực để thành phố nâng tỉ lệ người sử dụng vận tải công cộng lên mức 35%-45% vào năm 2030. 

Nhưng sẽ chẳng bất ngờ, nếu nó sẽ đi theo con đường buýt nhanh BRT đã đi, một khi mạng lưới đường sắt đô thị (rất có thể) không được sớm khép kín.

Quay trở lại câu chuyện người dân có sẵn sàng dừng mua ô tô, xe máy, từ bỏ phương tiện cá nhân? Hay nói chính xác hơn, người dân có sẵn sàng đi bộ, lên vận tải công cộng, đến nơi làm việc, về nhà hàng ngày? Không khó để trả lời: Nó phụ thuộc vào việc vận tải công cộng có đủ phổ biến, và người dân có cảm thấy an toàn khi đi bộ.

Ở vế thứ nhất, Hà Nội đang nghiên cứu và phát triển các loại hình giao thông công cộng mới như: Buýt nhanh, buýt mini, buýt trường học, đường sắt đô thị, tàu điện một ray, dịch vụ xe đạp, xe đạp điện công cộng… nhưng còn quá chậm chạp và không theo kịp sự phát triển của phương tiện cá nhân. Việc nghiên cứu đường sắt đô thị đã có ý tưởng từ những năm 90 của thế kỷ trước. Tầm nhìn rất xa, nhưng hành động lại không tương xứng. Bàn rất nhiều và rất lâu, nhưng hiện thực tiến triển rất ì ạch.

Ở vế thứ hai, bộ mặt đô thị là vỉa hè, nơi được thiết kế cho người đi bộ lại đang bị lấn chiếm bởi hàng quán dịch vụ kinh doanh.

Những tuyến phố thoáng đãng, rộng rãi được chính thành phố cấp phép trông giữ phương tiện tạm thời trên vỉa hè, dưới lòng đường. Chúng bị tước và vô hiệu hóa chức năng!

Một quan chức đầu ngành về an toàn giao thông từng chạy bộ qua các tuyến phố để khảo sát vỉa hè tại Hà Nội phải thừa nhận: Nhiều lúc ông không có vỉa hè để đi. 

Một kiến trúc sư cảm thán: Trẻ em, những chủ nhân tương lai của thành phố này, chúng cần được nuôi dưỡng tình yêu đô thị từ những điều giản đơn như con đường đến trường. Nhưng chúng sẽ nhận bài học gì ngoài sự nhếch nhác, bất tiện, kém an toàn khi bị đánh bật khỏi vỉa hè, bị đẩy xuống các làn đường hỗn hợp?

Một blogger du lịch quả quyết: Cứ ra khỏi nhà chừng 1 cây số mà có sẵn tàu điện, xe buýt như nước ngoài, vỉa hè thông thoáng cho người đi bộ, đi xe đạp, đâu ai muốn lôi xe cá nhân làm gì cho tốn thêm chi phí.

Vỉa hè, “cây cầu” đúng nghĩa đen nối người dân đến với vận tải công cộng, dường như đang bị phớt lờ trong thực tiễn triển khai quy hoạch giao thông. 

Sẽ thật oan ức cho người Hà Nội khi nhiều ý kiến cho rằng, họ “lười” đi bộ. Thực tế, họ “ngại”, thậm chí “sợ” đi bộ. Phương thuốc cho căn bệnh tâm lý này dĩ nhiên nằm trong tay những nhà quản lý đô thị./.