Điểm đen giao thông, 'điểm đen' phối hợp

Dù vậy, vấn đề đáng bàn có lẽ nằm ở căn cứ để ngành Công an đưa ra đề xuất này, khi công tác phối hợp giữa bên kiến nghị với bên tiếp nhận kiến nghị và thực hiện công tác khắc phục bất cập giao thông đang rất chậm trễ.

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Theo Bộ Công an, hiện nay, cơ quan quản lý, khai thác và vận hành đường bộ chỉ khắc phục đạt khoảng 12% các bất cập về tổ chức giao thông do cơ quan Công an kiến nghị, nhiều kiến nghị là “điểm đen”, điểm tiềm ẩn nguy cơ TNGT không được khắc phục kịp thời.

Do đó, Dự thảo Luật đảm bảo TTATGT đã thiết kế 1 chương có nội dung tổ chức ATGT, quy định cụ thể các bất cập trong tổ chức giao thông đường bộ và trách nhiệm của các đơn vị có liên quan.

Nổi bật là việc cơ quan Công an có thẩm quyền tạm thời đình chỉ hoạt động giao thông khu vực không đảm bảo ATGT và đề nghị cơ quan quản lý đường bộ phải lắp đặt biển cấm tạm thời.

13 năm nay, người dân trên tuyến quốc lộ 17, đoạn qua phố Keo, xã Kim Sơn, huyện Gia Lâm, TP Hà Nội, phải sống trong sự bất an, lo lắng trước tình trạng ô nhiễm môi trường và mất ATGT.

Con phố dài khoảng 1km, bề rộng mặt đường đoạn hẹp nhất chỉ khoảng 6m nhưng “chi chít” những “ổ trâu, ổ voi”. Ngày nắng thì khói bụi mù mịt, ngày mưa thì nước đọng trên bề mặt, tạo thành những vũng lầy.

Chị Nguyễn Thu Hồng, chủ một cửa hàng trên Phố Keo cho biết, nguyên nhân do rất nhiều xe container, quá khổ quá tải liên tục đi qua tuyến phố này bất chấp giờ cấm hòng “né” hai trạm thu phí trên quốc lộ 5. Ngoài việc kinh doanh không thuận lợi, chị rất lo lắng vì nguy cơ TNGT.

“Có rất nhiều vụ tai nạn dọc tuyến đường này, phải mấy chục vụ rồi. Có hôm đi đưa đón con, chứng kiến cảnh tượng hai bé học sinh bị tai nạn, thiệt mạng ngay tại chỗ, xe container cán vào. Giờ cao điểm học sinh đi qua rất là đông mà xe cũng chạy nhanh lắm. Rất là sợ. Chỉ mong muốn là những xe container không đi qua đường này nữa chứ dân ở đây họ sợ đi qua đường này quá.”

Chung nỗi niềm, ông Trần Văn Phức cùng tổ dân phố bức xúc nói, mọi công việc, sinh hoạt của người dân trên tuyến đường này đều bị ảnh hưởng.

“Lượng xe đi lại qua trục đường này là quá nhiều, cần phải giảm tới mức tối thiểu để giảm đi các vụ TNGT không đáng có. Trong đợt thi công vừa rồi thì cũng có 2 vụ TNGT xảy ra, gây chết người. Bây giờ đường giao thông đã được 1 nửa công việc, 1 nửa còn lại đang tiến hành giải toả để làm nốt nhưng tiến độ thi công quá chậm, kéo dài lê thê. Người dân bị ảnh hưởng rất nhiều”.

Theo người dân, hiện nay phố Keo đang được thi công, sửa chữa lại mặt đường nhưng chưa biết khi nào khắc phục xong và bao giờ tuyến đường này được xóa biệt danh “Con đường đau khổ” của Thủ đô.

Bởi lẽ, cơ quan chức năng đã quá nhiều lần thất hứa trong suốt 13 năm qua.

Tuyến phố Keo (Gia Lâm, Hà Nội) chỉ là một ví dụ điển hình cho tình trạng chậm khắc phục các bất cập về hạ tầng, tình trạng mất ATGT tại các con đường, tuyến phố.

Trao đổi với VOV Giao thông, Trung tá Lê Quang Hòa, trưởng phòng hướng dẫn, tổ chức giao thông và dẫn đoàn của Cục CSGT (Bộ Công an) cho biết, qua tuần tra, kiểm soát, tổ chức hướng dẫn, điều khiển giao thông, nhất là công tác điều tra, giải quyết TNGT, lực lượng CSGT phát hiện những bất cập, bất hợp lý trong công tác tổ chức giao thông. Từ đó, ngành công an đã kiến nghị các đơn vị chức năng thuộc ngành GTVT để đảm bảo, không xảy ra ùn tắc và hạn chế TNGT.

Mặc dù vậy, theo Trung tá Lê Quang Hòa, phần lớn những kiến nghị này chưa được giải quyết.

“Từ tháng 12/2018 đến tháng 4/2020, lực lượng CSGT toàn quốc phát hiện và có 2.940 kiến nghị về các bất hợp lý trong tổ chức giao thông. Ví dụ như tình trạng mặt đường không đảm bảo, vạch sơn, biển báo, hộ lan, đèn tín hiệu, nhiều nội dung khác trong tổ chức giao thông. Tuy nhiên, mặc dù đã gửi cho các đơn vị chức năng thuộc ngành GTVT đề nghị khắc phục, nhưng mới có 308 kiến nghị được khắc phục, chiếm 10,5%. Đặc biệt là có 36 điểm đen ở 8 địa phương đã được phát hiện, kiến nghị khắc phục nhưng đến nay chưa được khắc phục triệt để”

Đề cập nguyên nhân, Trung tá Lê Quang Hòa cho biết:

“Nguyên nhân khách quan việc kiến nghị về phân cấp trong quản lý đường bộ thì có phân cấp từ Trung ương, địa phương, đơn vị cấp bộ quản lý về quốc lộ, đơn vị địa phương thì quản lý về tỉnh lộ. Trong kiến nghị của CSGT địa phương, chỉ kiến nghị cho Ban ATGT và với Sở Giao thông. Thứ hai là về kinh phí. Điều thứ ba quan trọng hơn là việc kiến nghị sang nhưng khi xảy ra tai nạn thì chưa có quy định cụ thể để xử lý trách nhiệm đối với các đơn vị đã nhận kiến nghị rồi nhưng không khắc phục hiệu quả”.

Trung tá Lê Quang Hòa cũng khẳng định, trên thực tế, việc hạn chế các phương tiện đi lại tại các tuyến đường mất an toàn đã được lực lượng CSGT thực hiện nhiều năm qua. Việc luật hóa nhằm đảm bảo tính pháp lý khi phân hóa từng trường hợp cụ thể.

Những quy định mới về tổ chức giao thông chỉ phát huy hiệu quả khi cả Luật đảm bảo TTATGT đường bộ và Luật giao thông đường bộ 2008 sửa đổi tới đây cùng quy định trách nhiệm cao hơn, đảm bảo kinh phí, đảm bảo cơ chế phối hợp giữa các cơ quan có liên quan.

“Hiện tại chưa có quy định rõ ràng về việc mức độ nào thì được hạn chế phương tiện nào, mức độ nào được cấm hoàn toàn không cho phương tiện hoạt động. Luật này đưa vào quy định rõ ràng, nếu tổ chức giao thông đến mức độ không đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông, để xảy ra TNGT, xảy ra ùn tắc giao thông thì thẩm quyền lực lượng công an được phép cấm việc khai thác sử dụng hoặc hạn chế phương tiện không cho đi vào”.

Theo chuyên gia giao thông TS.Phan Lê Bình, tại các nước phát triển, rất hiếm khi xảy ra tình trạng đường sá hư hỏng, mất an toàn mà không được khắc phục trong thời gian dài. Vì vậy, việc để xảy ra tình trạng này tại Việt Nam cho thấy bất cập trong công tác quản lý, vận hành đường bộ.

Đề xuất của Bộ Công an ở thời điểm này cho thấy sự đề cao tính an toàn trong việc lưu thông của người dân. Tuy nhiên, cần có sự phân loại mức độ hư hỏng của tuyến đường để từ đó có giải pháp phù hợp.

“Nhìn thấy vấn đề nhiều ổ gà, thấy lưu thông khó khăn rồi đưa ra yêu cầu sửa chữa thì tương đối dễ. Thế nhưng, ở mức nghiêm trọng đến thế nào thì buộc phải dừng lưu thông? Hiện nay chúng ta chưa có quy định cụ thể về việc này”

TS. Phan Lê Bình cũng nêu thực tế, việc thực hiện sửa chữa, khắc phục với nhiều tuyến đường đòi hỏi kinh phí lớn, trong khi nguồn vốn dành cho duy tu bảo dưỡng lại rất giới hạn. Từ đó, việc không đáp ứng được mọi kiến nghị khắc phục, sửa chữa là điều có thể hiểu được. Cần xem xét tới những giải pháp khác bên cạnh phương án tạm cấm đường để tránh ảnh hưởng về tổ chức giao thông.

Trong khi đó, TS. Khương Kim Tạo, nguyên phó chánh văn phòng Uỷ ban ATGT Quốc gia cho rằng, việc phối hợp giữa các cơ quan ban ngành trong việc khắc phục tình trạng hư hỏng của các tuyến đường thời gian qua tồn tại nhiều vấn đề, dẫn tới sự chậm trễ không đáng có, ảnh hưởng tới sự an toàn của người dân.

“Chúng ta phải có một “bức tranh” để quản lý hệ thống tổ chức giao thông toàn quốc kèm theo trách nhiệm quản lý của từng bộ phận. Chúng ta có thể theo dõi một cách tuyệt đối nhờ công nghệ 4.0. Ngày xưa chúng ta phải đóng dấu, gửi công văn đi chờ công văn đến rồi mới xử lý thì mất hàng ngày, hàng giờ. Vấn đề đột phá trong quản lý trật tự ATGT là công nghệ 4.0. Nếu không sử dụng công nghệ 4.0 thì tất cả chỉ loanh quanh những giải pháp cũ thôi. Chúng ta phải có hẳn 1 chương viết về vấn đề đó”.

TS. Khương Kim Tạo cũng nêu quan điểm, đối với những trường hợp nguy cấp như sạt lở, tai nạn… thì cả 2 cơ quan Công an và Giao thông vận tải đều có thể có những biển báo tạm thời để tạm dừng giao thông, chứ không bắt buộc chỉ riêng cơ quan nào mới được cấp quyền.

“Nếu là cảnh báo tức thời thì nên quy định thoáng hơn, và chỉ chịu trách nhiệm về việc đặt biển báo đấy. Ví dụ trên đoạn đường đang có cháy nổ thì có thể chặn xe lại, đặt cảnh báo hướng dẫn ô tô dừng lại. Chứ đâu có phải chờ công an đến ra lệnh dừng lại”.

Ông Trần Ngọc Sơn- Nguyên Chánh Văn phòng Ban ATGT tỉnh Lào Cai cũng chung nhận định, vấn đề nằm ở sự phối hợp, gắn trách nhiệm giữa các bên liên quan trong quá trình tổ chức, đảm bảo ATGT.

“Bây giờ, Bộ GTVT phải hỏi rõ Bộ Công an, thế nào là không bảo đảm trật tự ATGT. Thế nào là đình chỉ tạm thời, đình chỉ đến bao giờ. Trường hợp nào thì được đình chỉ, trường hợp nào thì không được đình chỉ. Nếu các cơ quan quản lý, các cơ quan bảo trì, bảo dưỡng đường bộ, cơ quan quản lý đường bộ mà gây ra những hậu quả TNGT do điểm đen, do mặt đường thì anh phải chịu trách nhiệm, bị xử phạt đồng thời yêu cầu phải khắc phục. Cái đó Nghị định 100 của Chính phủ cũng đã có rồi, trong luật giao thông đường bộ cũng đã có rồi”.

Mời quý vị và các bạn đến với góc nhìn này của VOVGT qua bài bình luận với nhan đề: "Điểm đen giao thông, “điểm đen” phối hợp".

Chỉ trong vòng 5 tháng từ cuối năm 2019 đến tháng 4/2020, lực lượng CSGT toàn quốc đã phát hiện gần 3.000 bất hợp lý về tổ chức giao thông, hàng chục điểm đen TNGT và chuyển kiến nghị cho ngành GTVT. Nhưng chỉ hơn 10% trong số đó được khắc phục.

36 điểm đen giao thông ở 8 địa phương đã được “chỉ mặt đặt tên” nhưng vẫn tồn tại, chưa được khắc phục triệt để và đang trực tiếp đe dọa tính mạng của người tham gia giao thông từng ngày, từng giờ.

Có những số liệu thật ám ảnh và đau lòng.

Tháng 12/2019, Công an Bà Rịa Vũng Tàu gửi Ban ATGT tỉnh kiến nghị về 4 điểm đen TNGT. Trong năm 2020, những kiến nghị này chưa được giải quyết, các vị trí điểm đen liên tục xảy ra TNGT.

Tháng 4/2020, Công an tỉnh Đắc Nông có kiến nghị gửi Ban ATGT tỉnh về việc khắc phục sửa chữa điểm đen, tiềm ẩn TNGT trên quốc lộ 14. Trong khi ngành GTVT chưa sửa chữa thì tháng 6/2020, tuyến đường này tiếp tục xảy ra TNGT làm 5 người chết, 5 người bị thương. Tình trạng tương tự cũng xảy ra ở các địa phương khác như Bắc Ninh, Nam Định, Thừa Thiên Huế…

Rõ ràng, việc chậm trễ trong xóa điểm đen TNGT đã và đang gây ra những hậu quả nặng nề, khi người tham gia giao thông buộc phải đi qua những cung đường “tử thần”.

Những thay đổi mà ngành Công an đề xuất trong Luật bảo đảm TTATGT cũng xuất phát từ thực tế cần phải thực thi tức thời những giải pháp đảm bảo an toàn cho người dân lưu thông.

Việc luật hóa, trao thẩm quyền đình chỉ tạm thời tuyến đường mất ATGT cho lực lượng CSGT có thể sẽ gây luồng dư luận đa chiều, đặc biệt từ ngành GTVT, những người chịu trách nhiệm thi công lắp đặt các hệ thống tín hiệu giao thông và hệ thống báo hiệu, những người chịu trách nhiệm quản lý các tuyến đường.

Dù vậy, vấn đề đáng bàn có lẽ nằm ở căn cứ để ngành Công an đưa ra đề xuất này, khi công tác phối hợp giữa bên kiến nghị với bên tiếp nhận kiến nghị và thực hiện công tác khắc phục bất cập giao thông đang rất chậm trễ.

Dù nguyên nhân do đâu, là cơ chế trao đổi thông tin, các thủ tục để thành lập dự án, hay nguồn kinh phí duy tu, bảo trì, sửa chữa, thì việc để tồn tại các điểm đen TNGT đã được nhận diện là không thể chấp nhận.

Thay vì tạo những tranh cãi không cần thiết về thẩm quyền giữa các ngành, những quy định mới trong Luật giao thông sửa đổi hay Dự luật Đảm bảo TTATGT cùng văn bản có liên quan cần tập trung xóa những “điểm đen” về công tác phối hợp, tập trung đẩy nhanh thủ tục, cơ chế để khắc phục bất cập hạ tầng, tổ chức giao thông, vì mục tiêu duy nhất: Không để xảy ra mất ATGT cho người đi đường./.