Cước vận tải biển tăng phi mã, chặn từ đâu?

Cách nào để chặn đà tăng phi mã của cước vận tải biển? 

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Công ty Cổ phần Gò Đàng tỉnh Tiền Giang là đơn vị chuyên xuất khẩu mặt hàng thủy sản tới 90 quốc gia và vùng lãnh thể trên thế giới. Từ tháng 10/2020 đến nay cước vận tải biển liên tục tăng, đặc biệt là cước phí đi châu Âu và Mỹ tăng từ 5 đến 7 lần khiến DN vô cùng khó khăn, càng xuất càng lỗ, sản lượng sụt giảm trầm trọng. 

Thậm chí DN phải chuyển hướng xuất khẩu sang Trung Quốc, thế nhưng thị trường này luôn trong tình trạng “sáng nắng chiều mưa” tiềm ẩn nhiều rủi ro. Ông Nguyễn Văn Đạo, Tổng Giám đốc công ty chia sẻ: 

"Một container 40 feet đi Châu Âu, đi Mỹ lúc trước gần 2.000 USD bây giờ là 10.000-12.000 USD/container. Hiện nay khó trăm bề, hàng hóa xuất không được, xuất thì lỗ, nhưng có những cái lỗ cũng phải xuất bởi vì phải giữ khách hàng, giữ thị trường. Mình kí hợp đồng xong, cước tàu tăng quá chịu không nổi chẳng nhẽ không bán hàng nữa, lúc đó làm ăn với ai nên vẫn phải chuyển hàng chấp nhận lỗ, nước mắt nước mũi chảy ròng ròng. Cước tàu kiểu này chắc vài bữa nữa xuất khẩu chắc dẹp tiệm luôn".

Đối với Hợp tác xã Quang Minh, đơn vị chuyên sản xuất và xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ cũng đang “khóc dở mếu dở” trước tình trạng cước vận tải tăng chóng mặt, tàu hàng bị delay liên tục, kéo theo các chi phí lưu kho bãi tăng vọt và thời gian giao hàng kéo dài khiến cho kế hoạch của cả DN và đối tác đều bị đảo lộn.

Bà Hồ Ngọc Thanh, phó giám đốc Hợp tác xã Quang Minh than thở: 

"Mỗi tháng xuất 40-50 container hàng sang các thị trường Mỹ, Anh, Canada, Úc nay bị ảnh hưởng rất nhiều, bây giờ nhiều chi phí phát sinh giá nguyên vật liệu tăng, cước vận tải tăng, tàu bè không có nên chi phí lưu kho lưu bãi đội lên và thiếu container thường xuyên, cao trào 2 tháng nay không có container. Thậm chí kể cả hãng tàu đưa container hỏng vẫn phải sửa đi để sử dụng vì không có sự lựa chọn".

Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đại dịch Covid-19 đã ảnh hưởng tới chuỗi cung ứng toàn cầu, khiến cho toàn bộ hệ thống phân phối xuất nhập khẩu bị rối loạn, ngưng trệ và đứt gãy ở nhiều khâu, gây ra tình trạng thiếu container rỗng và tăng cước vận tải. 

"Thiếu container rỗng một phần do phát sinh trong quan hệ giữa Trung Quốc - thị trường lớn nhất thế giới và Mỹ, bao nhiêu container rỗng tập trung phục vụ cho nhu cầu của Trung Quốc và Mỹ, nên nhu cầu container rỗng của các nước khác thứ yếu nên bị ảnh hưởng. Các hãng vận tải biển lớn trên thế giới họ cũng trú trọng ưu tiên nơi có nguồn hàng xuất nhập khẩu lớn, nên thị trường nhỏ hơn bị thiệt thòi, giá thuê container rỗng bị thiệt".

Ông Lân cũng cho rằng, cùng với đại dịch thì một số sự cố như tắc nghẽn kênh đào Suez hay việc ngừng tiếp nhận tàu tại cảng Diêm Điền ở Trung Quốc càng làm trầm trọng hóa tình trạng thiếu hụt container rỗng, đẩy giá thuê vỏ container lên cao.

Đồng quan điểm này, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội vận tải thủy nội địa cho biết, vận tải biển quốc tế là một chuỗi logistic từ nơi sản xuất đến nơi phân phối.

Trong đó, đội tàu Việt Nam chỉ đảm nhiệm một khâu nhỏ, tức là chở hàng từ nơi sản xuất ra các cảng biển của Việt Nam và vận chuyển hàng nhập khẩu từ cảng biển Việt Nam về nơi tiêu thụ hoặc nhà máy sản xuất trong nước. Để chủ động nguồn container và giành lại thị phần từ tay các hãng tàu nước ngoài Việt Nam cần tập trung đầu tư đội tàu vận tải biển đủ mạnh. 

"Để giải quyết vấn đề này cần chủ động đầu tư sản xuất container, nâng cấp các cảng ven biển và đầu tư một đội tàu của mình. Có hàng, có tàu, có cảng và có container sẽ thành một chuỗi. Chính phủ phải có chính sách và chiến lược tốt cho doanh nghiệp làm".

Theo ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, tại châu Âu và châu Mỹ sau khi dịch được khống chế và mở cửa trở lại nhu cầu về hàng hóa tăng đột biến, gây nên tình trạng tắc nghẽn ở các cảng. Từ đó dẫn đến thiếu tàu, thiếu vỏ container và tất yếu sẽ đẩy giá lên cao.

Trong khi đó đội tàu biển của Việt Nam có tải trọng nhỏ nên chủ yếu chạy khu vực nội Á, thị phần còn lại đều do đội tàu nước ngoài thống trị, nên DN xuất khẩu Việt Nam thường bị “ép giá”, đặc biệt là các tuyến vận tải đường dài. 

"DN Việt Nam hầu như thiên về vận tải hàng dời, hàng lỏng, tàu container chủ yếu là chạy trong khu vực nội Á, chưa đủ sức để chạy chạy vượt đại dương. Vì đội tàu của mình không vận chuyển được thì phải dựa vào đội tàu nước ngoài và dĩ nhiên khi họ đã thống trị thị trường rồi thì họ cũng có phần độc quyền. Và tăng giá đó mang tính chất giả tạo, đến một lúc nào đó tăng giá như vậy không ai chịu nổi".

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, trước tình trạng giá cước vận tải biển leo thang, Cục đã thành lập tổ công tác liên ngành tiến hành kiểm tra việc niêm yết giá và các loại phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

Kết quả cho thấy 9/9 hãng tàu đều thực hiện niêm yết giá và phụ thu ngoài giá đầy đủ, hoạt động phù hợp với các quy định của pháp luật Việt Nam. Ông Hoàng Hồng Giang cũng khẳng định, các hãng tàu đồng loạt tăng giá cùng một thời điểm tạo đã nên một bằng giá mới cao trên toàn thế giới, phản ánh đúng “cung - cầu” thị trường.

Để nâng cao công tác quản lý về giá các dịch vụ mang tính đặc thù, Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất với Bộ Tài chính xem xét bổ sung giá cước các loại phụ thu ngoài giá bằng danh mục kê khai giá. Đồng thời yêu cầu các hãng tàu, các liên minh chia sẻ cùng với Chính phủ Việt Nam bổ sung container rỗng để đóng hàng và đảm bảo đủ chỗ cho hàng hóa Việt Nam. 

"Yêu cầu kê khai giá là một giải pháp hành chính tốt, tuy nhiên nếu áp dụng giải pháp này sẽ vướng các hiệp định về tự do thương mại, khi chúng ta tham gia WTO, bởi phải đảm bảo bí mật về giá của các pháp nhân kinh doanh. Tôi cho rằng thay vì công khai giá cần tăng các quy định về duy trì chất lượng dịch vụ, duy trì lịch chạy tàu, duy trì số lượng container rỗng bắt buộc tồn trữ tại Việt Nam…sẽ đảm bảo một phần chất lượng dịch vụ và công khai minh bạch về giá".

Trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 diễn biến phức tạp, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu còn đang loay hoay để giữ vững đơn hàng và thị trường thì gánh nặng về cước vận tải biển càng khiến họ khó khăn hơn. Dưới góc nhìn của VOVGT cước phí leo thang cho thấy sự thao túng thị trường của các hãng tàu nước ngoài, cần sự vào cuộc quyết liệt của Chính phủ mới có thể chặn đứng tình trạng này. 

Góc nhìn này của VOVGT qua bình luận: Đại dịch COVID-19: Cái cớ để cước vận tải biển “tát nước theo mưa”

Theo các chuyên gia, hiện nay hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam gần như phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng tàu nước ngoài, trong đó có tới 99% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài chuyên chở. Bởi vậy, họ đang nắm quyền chi phối và thao túng thị trường, thậm chí lợi dụng dịch bệnh để tăng giá đột biến. 

Mặc dù cơ quan có thẩm quyền đã có động thái kiểm tra giá cước của các hãng tàu ngoại. Thế nhưng, kết quả lại không phát hiện được bất kỳ dấu hiệu vi phạm nào, trong khi đó cước phí liên tục leo thang và xác lập kỉ lục mới, đặc biệt các tuyến đi châu Âu, châu Mỹ giá cước tăng gấp 8-10 lần trong gần 2 năm qua, điều này khiến dư luận không khỏi băn khoăn. 

Các chuyên gia cho rằng, ở các nước việc quản lý hãng tàu được thực hiện khá chặt chẽ, có bộ phận thường trực theo dõi và khi có bất cứ thay đổi nào hãng tàu đều phải báo cáo với chính quyền nước sở tại.

Còn tại Việt Nam hiện chưa có lực lượng chuyên trách theo dõi hoạt động này, nên công tác quản lý hãng tàu nước ngoài gần như bị bỏ ngỏ.

Vì lẽ đó dù biết rõ mười mươi họ thao túng thị trường, nhưng lại không chứng minh và xử lý được… Điều này khiến cho DN xuất nhập khẩu trong nước vốn đã khốn khó nay càng thêm khó. 

Để các doanh nghiệp Việt Nam giảm bớt lệ thuộc vào hãng tàu nước ngoài cần đẩy mạnh phát triển đội tàu biển theo từng mác tàu chuyên dùng mà Việt Nam có lợi thế. Tuy nhiên, việc đầu tư đội tàu vận tải xuyên đại dương không hề dễ dàng, nên ngay cả những hãng tàu lớn nhất thế giới họ cũng phải góp tàu chạy chung.

Bởi lẽ, chi phí đầu tư cao, phải có quá trình xây dựng thị trường, kinh nghiệm quản trị, có đội ngũ chuyên nghiệp và đặc biệt là công nghệ. Hiện nay để đóng 1 tàu container 20.000 Teus trở lên có chi phí cả trăm triệu USD, trong khi lãi suất  thương mại khá cao. 

Do đó, Việt Nam muốn có những DN dẫn dắt trong lĩnh vực vận tải biển quốc tế thì nhà nước cần có các chính sách, cơ chế tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này.

Cụ thể cần phải có cơ chế hỗ trợ về mặt tài chính, có chính sách vay vốn ưu đãi để kích cầu. Cùng với đó, việc đầu tư nhà máy sản xuất container cũng sẽ giúp DN Việt chủ động nguồn container phục vụ xuất khẩu và đón đầu xu hướng xuất siêu ngày càng tăng trong tương lai.  

---

Nghe thêm Sự việc & Góc nhìn trên Apple Podcast.