ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Cơ chế 'khoán gọn' nạo vét luồng hàng hải, vì sao khó triển khai? 

Kiều Tuyết - Hoàng Hà
Theo Nghị định 159 của Chính phủ và Thông tư 35 của Bộ GTVT, từ năm 2020, nhiều tuyến luồng hàng hải trọng điểm sẽ được triển khai nạo vét theo cơ chế “khoán gọn”, cạn đến đâu khơi thông đến đó… Thế nhưng, đến nay cơ chế này vẫn chưa được triển khai. Đâu là nguyên nhân?
Việc chậm triển khai cơ chế khoán gọn tác động ra sao tới hoạt động vận tải biển? (Ảnh: baogiaothong)
Việc chậm triển khai cơ chế khoán gọn tác động ra sao tới hoạt động vận tải biển? (Ảnh: baogiaothong)

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Theo ông Bùi Văn Trung Tổng thư ký Hiệp hội chủ tàu VN, một số tuyến luồng trọng điểm ở nước ta do chưa được nạo vét thường xuyên nên có những thời điểm độ sâu không đảm bảo chuẩn tắc, ảnh hưởng tới hoạt động vận tải và tăng chi phí cho DN. 

"Luồng khu vực Hải Phòng và luồng Cái Mép việc duy tu đôi lúc không đạt được như mong muốn. Các tàu lớn của nước ngoài muốn vào nhưng hiện nay vẫn gặp khó khăn, đôi lúc vẫn phải hạ tải, mà hạ tải thì mất tính hấp dẫn của cảng".

Đồng quan điểm này, ông Hồ Kim Lân - Tổng thư ký Hiệp Hội Cảng biển VN bày tỏ: Nếu không giải quyết được vấn đề nạo vét, khơi thông các tuyến luồng, đảm bảo độ sâu chuẩn tắc như đã công bố, uy tín vận tải hàng hải của VN bị giảm và bị đánh giá không an toàn. 

"Luồng Hải Phòng cạn quá, bắt đầu có ảnh hưởng đến vận tải biển và xuất nhập khẩu hàng hóa. Vì luồng cạn, tàu đi không biết sẽ gặp cạn và bị kẹt, khi bị cạn rồi thì phải tìm cách chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, tăng chi phí".

Trong khi chờ những giải pháp căn cơ để duy trì độ sâu của luồng Hải Phòng, nhiều chủ tàu đã chủ động tìm hướng đi cho mình:

"Luồng thấp nó ảnh hưởng, lúc đó buộc mình phải căn. Ví dụ như trong đầu Sài Gòn nếu lùi lại 3 tiếng chờ hàng thì có thể ra ngoài Hải Phòng sẽ không kịp con nước. Thế nên không chờ hàng mà phải ra ngay, nếu chậm có thể phải chờ ít nhất 12 tiếng, mà đối với chủ tàu thời gian là tiền".

"Bây giờ tàu hàng rời xếp dỡ ngoài Hạ Long là chính, một số chủ tàu có nhu cầu dỡ hàng ở cảng chính Hải Phòng toàn là tàu bé".

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN thừa nhận việc nạo vét theo cơ chế khoán gọn chưa thể thực hiện trong năm 2020, nên một số tuyến luồng vẫn phải thực hiện duy tu 1 lần trong năm.

Điều này khiến độ sâu của luồng  không đảm bảo liên tục, ít nhiều ảnh hưởng tới hoat động hàng hải. Trước mắt, Cục đã chỉ đạo các Cảng vụ hàng hải ưu tiên cho tàu lớn ra vào cảng trong thời gian con nước lớn nhất. 

Theo ông Sang, việc nạo vét theo cơ chế “khoán gọn” được thí điểm năm 2015-2016 tại 2 tuyến luồng Hải Phòng và Sài Gòn - Vũng Tàu. Tại thời điểm này, độ sâu các luồng luôn ổn định, bồi lắng xuất hiện đến đâu sẽ được nạo vét đến đó, đảm bảo cho các tàu lớn ra vào cảng thuận tiện.

Trên cơ sở này, Cục Hàng hải VN đã xây dựng dự thảo trình Bộ GTVT và Chính phủ đã ban hành Nghị định 159. Trong đó, việc nạo vét duy tu theo hình thức khoán gọn sẽ thực hiện từ năm 2020. 

Tuy nhiên, theo ông Sang, để triển khai duy tu “khoán gọn” sẽ phải đáp ứng 2 điều kiện: Một là phải xác định khối lượng nạo vét, dựa trên cơ sở số liệu đo đạc nghiệm thu nạo vét, sa bồi trong thời gian tối thiểu 3 năm gần nhất của tuyến luồng đó. Thứ hai là phải có vị trí tiếp nhận vật liệu nạo vét đủ lớn và lâu dài:

"Đến nay một số tuyến luồng chưa đủ thời gian 3 năm và đặc biệt là các vị trí đổ bùn, đổ vật chất nạo vét chưa đủ lớn để có thể tiếp nhận bùn đất trong suốt thời gian khoán. Chính vì vậy năm 2020 này chưa triển khai được cơ chế nạo vét khoán cho một số tuyến luồng".

Ông Dương Ngọc Đức, Phó TGĐ Tổng công ty Bảo đả m an toàn hàng hải miền Bắc cho biết thêm, luồng Hải Phòng hiện nay chưa thể thực hiện “khoán gọn”. Vì cả về thời gian theo dõi sa bồi lẫn tìm kiếm các vị trí đổ chất nạo vét lên bờ hàng năm đều chưa đạt tiêu chuẩn và gặp nhiều khó khăn.

Trong khi đó, các vị trí đổ chất nạo vét ngoài biển và thủ tục đánh giá tác động môi trường còn gặp khó, do chưa có quy hoạch sử dụng không gian biển:

"Về nạo vét duy tu, tính chất của vật liệu nạo vét này ít nguy hiểm đối với môi trường hơn, tuy nhiên vẫn bị xem xét đánh giá theo đúng quy trình đầy đủ. Hiện nay đang làm một số công trình xin đổ vật liệu nạo vét ra biển cho năm sau, phải lấy mẫu từ hồi tháng 3 và đến tháng 10 mới hoàn thành lấy mẫu, dự kiến cuối tháng 12 mới được Bộ TNMT giao khu vực biển đó".

Lý giải vấn đề này, ông Nguyễn Thanh Tùng, Vụ trưởng Vụ Chính sách và pháp chế, Tổng cục Biển và Hải đảo VN cho rằng, quy định về nhận chìm chất nạo vét ra biển hiện đang dựa trên Công ước Liên hợp quốc mà nước ta là thành viên và Luật biển năm 1992, được quy định chặt chẽ tại nhiều văn bản pháp luật. 

"Về đánh giá tác động môi trường phải xem xét đến các yếu tố, thậm chí phải lấy chuỗi số liệu đến hàng chục năm. Việc đổ xuống đấy trong thời gian cấp phép, ví dụ trong 2 năm thì phải đánh giá 2 năm đấy các hiện tượng tự nhiên nó sẽ tác động như thế nào. Thứ hai là hồ sơ nhiều dự án không đảm bảo".

Cũng theo ông Tùng, hiện nay Bộ Tài nguyên và môi trường đang trình Chính phủ Nghị định về việc giao vùng biển, trong đó xác định rõ những vùng biển được phép nhận chìm. Khi đó, DN được cấp giấy phép nhận chìm đồng thời sẽ được giao khu vực biển, giúp rút ngắn thời gian thực hiện các thủ tục. 

Cục Hàng hải khẳng định, trong năm 2021 một số tuyến luồng đủ điều kiện sẽ được tiến hành duy tu khoán gọn. Tuy nhiên, triển khai theo hình thức này kinh phí sẽ cao hơn từ 1,5 đến 2 lần so với nạo vét một lần. Dự kiến năm 2021 sẽ ưu tiên triển khai trước đoạn Kênh Hà Nam - Bạch Đằng - Sông Cấm thuộc luồng Hải Phòng. 

Ảnh: baogiaothong

Kết quả từ việc thực hiện thí điểm nạo vét theo cơ chế khoán gọn trong 2 năm (2015 và 2016) cho thấy, ưu điểm lớn nhất của cách làm này là tuyến luồng sẽ được duy trì bảo đảm chuẩn tắc liên tục, loại trừ hiện tượng sa bồi làm độ sâu tuyến luồng bị suy giảm. 

Thế nhưng, khi triển khai chính thức cơ chế này lại vấp phải nhiều khó khăn, từng dự án phải “ăn đong” trong việc tìm kiếm vị trí đổ chất nạo vét, nhiều thủ tục đánh giá tác động môi trường ngoài biển còn rườm rà, khiến việc duy tu luồng chưa đảm bảo.

Theo quy định của Luật tài nguyên, môi trường biển và hải đảo, việc nhận chìm ở biển chỉ được thực hiện khi cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền cấp phép để bảo đảm hạn chế tối đa ảnh hưởng xấu tới môi trường, hệ sinh thái biển. Vật chất được nhận chìm ở biển phải đáp ứng các điều kiện theo quy định và việc nhận chìm ở biển phải được quản lý, kiểm soát chặt chẽ.

Đặc biệt, sau một số vụ ô nhiễm nghiêm trọng tại dự án Nhiệt điện Vĩnh Tân hay Formosa, việc đánh giá tác động môi trường đối với các dự án nhận chìm cần phải được đánh giá cẩn trọng hơn.

Hiện nước ta có 281 bến cảng, với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Để phát triển cũng như bảo đảm hoạt động của các cảng biển, việc nạo vét, duy tuy luồng hàng hải phải thực hiện thường xuyên, phục vụ tàu thuyền ra, vào các cảng biển an toàn, thuận lợi. Cùng với đó nhu cầu về vị trí đổ chất nạo vét trên bờ và nhận chìm các chất nạo vét xuống biển là rất lớn.

Bên cạnh những tác động tích cực thì hoạt động nạo vét, nhận chìm ở biển có nguy cơ tác động ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường, hệ sinh thái, đa dạng sinh học và các hoạt động khác trên biển nếu không được quản lý, kiểm soát chặt chẽ.

Để quản lý hoạt động này, Chính phủ đã có nhiều quy định, tuy nhiên, quản lý hoạt động nhận chìm ở biển vẫn là lĩnh vực mới, việc triển khai thực hiện vẫn còn có những khó khăn, vướng mắc và hạn chế nhất định. Trong đó, có vấn đề liên quan đến xem xét, đánh giá, xác định vị trí nhận chìm, lựa chọn khu vực biển sử dụng để nhận chìm ở biển. 

Các khó khăn, vướng mắc này một phần liên quan đến nhận thức, cơ sở vật chất, kỹ thuật và năng lực thực hiện. Bên cạnh đó, các quy định hiện hành cần được rà soát, chỉnh sửa và bổ sung cho phù hợp với thực tiễn.

Đặc biệt, cần ban hành một số quy định cụ thể nhằm rút ngắn quá trình làm các thủ tục về môi trường đối với công tác nạo vét duy tu, để phù hợp với tính chất hoạt động bảo trì thường xuyên. 

Một vấn đề nữa là Nhà nước và UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có biển cần sớm có quy hoạch sử dụng không gian biển, quy hoạch các vị trí có thể tiếp nhận chất nạo vét duy tu một cách lâu dài và ổn định, tránh tình trạng “ăn đong” như hiện nay.

Đồng thời, điều tra, đánh giá, xây dựng phương án xử lý chất nạo vét, xem xét ưu tiên việc sử dụng chất nạo vét để san lấp mặt bằng công trình ven biển, chống xói lở bờ biển; hàng năm sớm công bố các địa điểm đổ chất nạo vét thuộc phạm vi quản lý.

Có như vậy, công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải theo hình thức khoán gọn mới sớm được triển khai, mang lại hiệu quả cho nền kinh tế./.
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn