ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Chuyện ‘lấy bất động sản nuôi đường sắt’ của Hong Kong 

Quang Anh
Trải qua hơn 3 thập kỷ, ngành đường sắt của Đặc khu hành chính Hong Kong (Trung Quốc) đã áp dụng thành công mô hình “đường sắt kết hợp bất động sản”, khi vừa tăng thu ngân sách cho chính quyền thành phố vừa tạo thêm lợi nhuận cho công ty quản lý tàu điện để đầu tư ngược lại hạ tầng đường sắt.
Đặc khu Hong Kong, Trung Quốc có nhiều  trung tâm mua sắm, cửa hàng được kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt MTR 

Với hệ thống đường sắt trải dài trên 221 km và phục vụ hiệu quả hơn 5,8 triệu người/ngày, công ty quản lý tàu điện Hong Kong (MTR) không chỉ vận hành tàu chạy đúng giờ tới 99,9% mà còn tạo ra lợi nhuận tới 16,01 tỉ đô-la Hong Kong trong năm 2018 mà không phải tăng giá vé. Giá vé tàu luôn ở mức tương đối thấp, chỉ từ 4 đô-la Hong Kong đến 59,50 đô-la Hong Kong (tương đương từ 12 nghìn – 178 nghìn đồng VN), tuỳ khoảng cách.  

Thậm chí, dù Hong Kong vừa trải qua một cú sốc nặng khi liên tiếp chứng kiến các cuộc biểu tình vào năm ngoái, gây thiệt hại chung cho xã hội tới 200 triệu USD; nhưng công ty tàu điện vẫn sinh lời. Theo ông Tam Kin-chiu, phó chủ tịch Liên đoàn các công đoàn thương mại đường sắt Hong Kong, đó chính là nhờ “được hỗ trợ bằng hoạt động kinh doanh bất động sản và cho thuê nhà”.

Chìa khoá cho thành công là mô hình “Đường sắt kết hợp bất động sản”. Chính quyền tạo điều kiện phát triển đất đai ở nhà ga hoặc các trạm dọc tuyến đường sắt mới. Đổi lại, Công ty nộp cho chính phủ phí sử dụng đất dựa theo giá trị thị trường.

Sau đó, hợp tác cùng các nhà đầu tư tư nhân để xây dựng bất động sản thông qua cạnh tranh đấu thầu. Công ty tàu điện nhận một phần lợi nhuận từ các bất động sản này, đổ vào quỹ của các dự án mới, vận hành và bảo trì đường sắt. Đó là lý do vì sao công ty này không cần trợ cấp và vay chính phủ. Chẳng hạn, lợi nhuận từ các dự án “Đường sắt kết hợp bất động sản” tại các nhà ga dọc tuyến đường Tseung Kwan O đã giúp công ty mở rộng hạ tầng, phục vụ thị trấn mới với dân số tăng lên 380.000 người.

Các dự án bất động sản được tích hợp dọc đường sắt, trên nóc các nhà ga, với đa dạng loại hình từ nhà ở cho đến trung tâm mua sắm. Ở một số nhà ga, có cả các cửa hàng bán lẻ như cửa hàng tiện lợi, nhà hàng thực phẩm. Theo ông Leong, cách thức này mang đến lựa chọn đa dạng và tiện lợi cho những người bận rộn. 

Cựu Giám đốc điều hành MTR Hong Kong, ông Lincoln Leong nhận định: Mô hình “đường sắt và bất động sản” không phải hiếm nhưng gần như là mô hình thành công nhất. Đặc điểm hiếm thấy ở chỗ công ty đường sắt thuộc quyền sở hữu kết hợp. Dù được niêm yết trên thị trường chứng khoán Hong Kong nhưng chính quyền Hong Kong là cổ đông chính (nắm giữ 75% cổ phiếu).

Tuy nhiên, một bộ phận dư luận từ nội bộ Hong Kong đến thế giới chỉ trích, mô hình vận hành này khiến công ty không tập trung vào nhiệm vụ chính là cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt mà vào các lĩnh vực ngoài lề như bất động sản, thương mại, bán lẻ. Thực chất, lợi nhuận từ vận hành đường sắt chỉ chiếm 35% thu nhập. 

Tiền cho thuê bất động sản được sử dụng để duy trì, nâng cấp hạ tầng đường sắt

Tuy mang về lợi nhuận thấp nhưng đường sắt đòi hỏi vốn đầu tư lớn để duy trì hạ tầng, cần một nguồn lực khổng lồ hằng năm. Trong tổng số 18.000 nhân sự của công ty, phần lớn (12.000 nhân viên) thực hiện các nhiệm vụ vận hành tàu, chứ không liên quan đến bất động sản, bán lẻ.

Ông Leong khẳng định: “Chúng tôi không phớt lờ dịch vụ đường sắt mà là mô hình kết hợp với bất động sản, tạo nền tảng cho phát triển bền vững, mang đến dịch vụ đường sắt an toàn, đáng tin cậy và tiện lợi tại các nhà ga, trung tâm mua sắm xây dựng bên trên dành cho hành khách.

Một số ý kiến khác từ các chuyên gia như ông Guy Perry, Giám đốc điều hành tập đoàn AECOM (chuyên tư vấn và thực hiện các dự án kỹ thuật và quản lý đa lĩnh vực) thừa nhận: “Các đô thị mới được xây dựng dọc các nhà ga tàu điện được định hướng để mang lại ra giá trị cao nhất cho các dự án, tạo ra bất lợi cho cấu trúc tổng thể của thành phố… Những đô thị mới được dựng lên như các thành luỹ”.

Tuy nhiên, ông Guy Perry cũng nhận định: “Mô hình xây dựng bất động sản, các toà nhà thương mại, bán lẻ xung quanh và bên trên nhà ga mang lại rất nhiều giá trị.”

Còn tại Việt Nam, việc đầu tư hạ tầng đường sắt ở thời điểm hiện tại là rất cấp thiết. Tuy nhiên, phương án xây dựng trung tâm thương mại ở gần 300 nhà ga đường sắt như một cách thu hút nguồn vốn đầu tư xã hội hóa, theo nhiều chuyên gia kinh tế là không khả thi và dễ dẫn đến tiêu cực trong sử dụng đất. Thực tế, cái khó của ngành đường sắt Việt Nam hiện tại là vẫn chưa cởi mở với các nhà đầu tư tư nhân. Cho dù có kêu gọi thì lại chưa có cơ chế, chính sách phù hợp để đảm bảo nguồn thu cho các nhà đầu tư. 

Trong khi đó, Dự thảo Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư của Bộ Giao thông - Vận tải đang được chờ phê duyệt, nhưng theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, các phương án đề xuất của bộ GTVT vẫn chưa đề cập đến vấn đề về tổ chức khai thác hiệu quả tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.

Có lẽ, các doanh nghiệp tư nhân muốn đầu tư vào đường sắt sẽ vẫn tiếp tục phải chờ, nhưng chờ đến khi nào thì chưa ai rõ. 
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Kinh doanh

Giải trí

Diễn đàn

Thế giới