Ám ảnh ùn tắc mỗi khi thi công, sửa chữa cầu đường

Công tác chuẩn bị kỹ lưỡng, có kịch bản phân luồng chi tiết, hợp lý sẽ giúp tránh lặp lại cảnh ùn tắc kéo dài như đã từng xảy ra khi sữa chữa cầu Thăng Long?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Đường dây nóng của Kênh VOVGT thường xuyên nhận được những thông tin về mật độ phương tiện đông, di chuyển chậm trên cầu Chương Dương và tuyến đường Nguyễn Văn Cừ, hướng đi từ Long Biên sang quận Hoàn Kiếm vào giờ cao điểm sáng chiều.

Sau khi truyền thông đưa tin về Hà Nội có kế hoạch sửa chữa cầu Chương Dương, nhiều người dân sống khu vực quận Long Biên bày tỏ lo ngại về những bất tiện khi tham gia giao thông:

"Sửa chữa cầu thì phải sắp xếp lại để cho người dân đi lại thuận tiện. Người ta đi làm đúng thời gian, đỡ bị ách tắc. Xe mà không đi vào khu vực trung tâm thì cho đi đường vành đai".

"Chính phủ mà có sửa chữa thì cũng nên phân làn, phần luồng cho phù hợp đối với tất cả các loại xe ra vào thành phố. Thứ nhất là phải phân luồng từ xa và có những hướng dẫn để đi những cây cầu khác".

Theo số liệu tháng 10/2020 của Tổng công ty Tư vấn Thiết kế giao thông vận tải (TEDI) cung cấp riêng cho kênh VOVGT tổng lượng phương tiện đi qua cầu Chương Dương hướng từ Long Biên đi Hoàn Kiếm là trên 158 nghìn phương tiện trong một ngày đêm, tương đương 69.300 lượt xe con quy đổi (CPU); hướng từ Hoàn Kiếm đi Long Biên là trên 127 nghìn phương tiện, tương đương trên 61.100 lượt CPU.

Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn- Giảng viên trường Đại học GTVT phân tích, ước tính vào giờ cao điểm sẽ có khoảng 6.900 lượt xe con quy đổi lưu thông qua cầu Chương Dương, cao hơn rất nhiều so với năng lực thông hành của cây cầu chỉ vào khoảng 5.000 lượt. Điều này dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên diễn ra ở trên cầu và phía 2 đầu cầu. 

Nếu tiến hành sửa chữa cầu Chương Dương, các cơ quan quản lý giao thông Hà Nội cần phải chuẩn bị kĩ lượng, xây dựng mô hình tính toán để phân bổ, phân tải lưu lượng phương tiện sang các cây cầu khác:  

"Để thực hiện các giải pháp này một cách cơ bản và có hiệu quả chúng ta phải xây dựng các mô hình giao thông để phân tích nhu cầu đi lại trên mạng lưới và tính toán các kịch bản mà chúng ta sẽ phân luồng. Kịch bản nào đạt được hiệu quả cao và sẽ áp dụng đưa vào thực tế. Đặc biệt là mô hình giao thông chúng ta lường trước được những vấn đề về tác động giao thông của từng kịch bản để từ đó chúng ta có thể có những giải pháp ứng phó kịp thời".

Nhằm tránh tình trạng ùn tắc tương tự như khi tiến hành sửa chữa cầu Thăng Long, theo ông Tuấn, cần đặc biệt chú trọng đến việc định lượng nhu cầu phương tiện đi lại qua các dự án xây dựng công trình giao thông khi xây dựng những giải pháp về phân luồng, điều tiết giao thông và tổ chức giao thông dọc các tuyến tiếp nhận nhằm giảm thiểu những tác động trên mạng lưới giao thông.

Thượng tá Nguyễn Văn Quỹ- nguyên cán bộ cảnh sát giao thông cho rằng,  cầu Chương Dương là cây cầu huyết mạch, nối giữa 2 quận có lượng phương tiện tham giao thông lớn. Việc sửa chữa, nâng cấp cầu Chương Dương là điều tất yếu nhằm đảm bảo an toàn.

Tuy nhiên, để tránh ùn tắc giao thông các khu vực có công trình thi công, theo ông Quỹ, ngoài việc lên phương án thực hiện phân luồng giao thông từ xa, Sở GTVT cũng cần lên phương án, thời gian thi công phù hợp: 

"Các nhà thầu thi công phải có kế hoạch và tổ chức giao thông lại cho phù hợp. Chẳng hạn đặt kế hoạch sửa chữa vào giờ thấp điểm để cho việc sửa chữa vẫn đảm bảo việc lưu thoát trong quá trình thi công, có kế hoạch sửa chữa là bao lâu, thời điểm như thế nào để người tham gia giao thông nắm được lịch trình".

Theo chuyên gia giao thông, Tiến sĩ Nguyễn Đình Hiền, số lượng cây cầu bắc qua sông Hồng không nhiều, việc cân nhắc thời điểm sửa chữa cầu Chương Dương cần được xem xét cẩn trọng, nhất là khi hiện nay đang triển khai xây dựng cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2. Ngành giao thông cũng cần cân nhắc đến những giải pháp khác bên cạnh xây dựng kịch bản phân luồng giao thông:

"Phải sử dụng các cầu hoặc giải pháp tạm thời. Với một lưu lượng phương tiện xe lớn như vậy không chỉ sử dụng những cây cầu lân cận như cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, chắc cần những giải pháp tạm thời như cầu phao. Thứ hai tùy theo công nghệ dự kiến sửa chữa mặt cầu, có thể sửa chữa theo từng hướng được không".

TS Phan Lê Bình- Giảng viên trường ĐH Việt Nhật cho biết, tại nhiều quốc gia phát triển khi tiến hành sửa chữa, thi công các công trình giao thông, để hạn chế ùn tắc giao thông, họ thường lựa chọn biện pháp thi công ban đêm, còn ban ngày che chắn lại để các phương tiện lưu thông. Tuy nhiên, biện pháp này có thể kéo dài thời gian thi công và có chi phí rất cao. 

Cách làm hiện nay của một số quốc gia có nguồn tài chính hạn chế, trong đó có Việt Nam, là thường lựa chọn biện pháp thi công ngăn lại hoàn toàn và thi công cả ngày lẫn đêm. Biện pháp này rất khó để tránh ùn tắc.

Bởi vậy, trong thời gian thi công, cần đẩy mạnh truyền thông về kế hoạch sửa chữa, phương án phân luồng giao thông, thời gian thực hiện dự án để người dân chủ động lựa chọn lộ trình phù hợp:

"Đó là cây cầu cầu Chương Dương, cầu Vĩnh Tuy chẳng hạn thì việc ùn tắc xung quanh đó nó sẽ đương nhiên là sẽ xảy ra. Vì vậy không có cách nào gọi là có thể phân luồng phân làn không ùn tắc được. Chỉ có thể giảm phần nào thôi. Vì vậy người tham gia giao thông nên chọn đường vòng, đường tránh và thứ 2 là điều chỉnh giờ giấc".

Nhiều ý kiến cho rằng, cầu Chương Dương xuống cấp nghiêm trọng và sửa chữa cây cầu là điều cần thiết, tuy nhiên, các cơ quan chức năng cần chuẩn bị kỹ lưỡng, có những phương án phân luồng giao thông phù hợp nhằm giảm thiểu những bất tiện cho người tham gia giao thông. 

Mỗi khi có dự án sửa chữa hay xây mới công trình giao thông, người dân ở các đô thị luôn có cảm giác lo ngại cảnh ùn tắc giao thông diễn ra triền miên.

Để hạn chế tình trạng này, các chủ đầu tư cần có những báo cáo đánh giá tác động giao thông mỗi khi tiến hành triển khai xây dựng, sửa chữa các công trình giao thông trong thành phố và báo cáo này cần phải được điều chỉnh kịp thời với tình hình thực tế.

Đây cũng là góc nhìn của Kênh VOVGT qua bài bình luận: "Tính không tới, hay tới rồi mới tính?"

Làm đường, sửa cầu, sửa sân bay, hay bất kỳ dự án nào vừa thi công vừa khai thác đều có thể gây ách tắc giao thông và nhiều tác động liên hoàn khác, về môi trường, về đời sống dân sinh những khu vực xung quanh dự án. Tất cả những yếu tố này, về lý thuyết, đều cần được tính tới ngay từ khi thiết kế, lập dự án.

Tuy nhiên, khi triển khai thực tế, tác động thường xảy ra nặng nề hơn so với tiên lượng ban đầu, khiến người dân không khỏi băn khoăn: nhẽ ra, khả năng ùn tắc này đã phải được tính trước để có phương án giảm thiểu.

Cầu Thăng Long, dù về đích sớm 10 ngày so với tiến độ, dù độ bền vững được khẳng định sẽ ổn định hàng chục năm nữa, nhưng ám ảnh về tắc đường trong hơn 4 tháng sửa chữa, hẳn cũng sẽ rất lâu mới có thể phai nhòa. Những gánh nặng về chi phí và thời gian cho doanh nghiệp vận tải trong hơn 4 tháng đó cũng không hề nhỏ, khi phải cộng thêm hàng chục cây số cho mỗi chuyến xe.

Trước đó nữa là ùn tắc do thi công nút giao Linh Đàm – Quận Hoàng Mai kết nối Vành đai 3 trên cao; và mới đây là nút kết nối Cầu Thanh Trì với cao tốc Hà Nội, Hải Phòng.

Lưu lượng xe qua mỗi cây cầu, mỗi nút giao có thể đếm được. Nhưng áp lực giao thông không thể tính toán cơ học trong con số này, mà nó còn là các tác động liên hoàn của tình trạng các nút giao, các trục đường trước và sau khu vực thi công, còn phụ thuộc vào điều kiện thời tiết, vào tính thời điểm trong năm, vào đặc điểm bố trí dân cư, trường học, nơi làm việc… 

Điều đó lý giải vì sao, dù đã đếm xe trên cao tốc vành đai 3, mà khi thi công sửa chữa khe co giãn hay tạo mới một nút giao, tình trạng ùn tắc đều diễn ra ở mức trầm trọng. Không chỉ tính chưa hết áp lực giao thông, mà các nguy cơ về mất an toàn giao thông cũng chưa được đánh giá kỹ lưỡng.

Các sự cố đâm va chạm xảy ra với tần suất dày đặc trên cầu Thanh Trì, vành đai 3, cao tốc Nhật Tân – Nội Bài, Quốc lộ 18 là “học phí” rất đắt cho bài học này.

Bởi thế, việc thận trọng đối với dự án sửa chữa lớn cầu Chương Dương hay một số công trình duy tu, xây dựng tương tự là điều cần thiết. Nhưng thận trọng bằng cách nào?

Rút kinh nghiệm thôi, chưa đủ, mà đã đến lúc bổ sung quy định bắt buộc, mỗi dự án giao thông (kể cả xây dựng mới hay duy tu sửa chữa) đều phải có báo cáo đánh giá tác động đến giao thông, môi trường và đời sống dân cư khu vực xung quanh.

Báo cáo này phải được xây dựng dựa trên các đơn vị tư vấn độc lập, với khảo sát, nghiên cứu nghiêm túc, khách quan, khoa học và chặt chẽ. Đó sẽ phải là điều kiện bắt buộc để dự án được xem xét phê duyệt, chứ không chỉ căn cứ vào tính cấp thiết của vấn đề.

Các báo cáo đánh giá tác động cũng cần được cập nhật liên tục trong quá trình dự án diễn ra, phải được điều chỉnh kịp thời trong trường hợp có biến động, sai khác. Và nếu báo cáo đánh giá tác động không sát thực tế, dẫn đến bất cập trong phương án thi công, gây ùn tắc hoặc mất an toàn, thì cả đơn vị lập báo cáo và đơn vị nghiệm thu đều phải có trách nhiệm.

Niềm hân hoan thông xe cầu mới, đường mới không thể xóa được ám ảnh ùn tắc và sự cố do thi công. Chỉ có các quy định chặt chẽ để ràng buộc trách nhiệm mỗi bên liên quan trong từng dự án mới giúp dần khắc phục điều này, thay vì viện dẫn khó khăn để lý giải cho bất bập, và chỉ dừng lại ở nói miệng với nhau./.