Vì sao Mỹ vẫn chưa thể áp dụng cả nước công nghệ an toàn đường sắt tự động

Mới đây tại Việt Nam, chỉ trong vòng 4 ngày từ 24 – 27/5, liên tiếp xảy ra 5 vụ tai nạn đường sắt, làm 3 người chết, 10 người bị thương; đồng thời khiến tuyến đường sắt Bắc - Nam bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Nguyên nhân của các vụ tai nạn này, một phần rất lớn đến từ quy trình giám sát, các khâu kiểm tra an toàn đường sắt.

Hiện trường vụ tai nạn đường sắt hôm 4/2 tại Mỹ. Ảnh: New York Times

Còn tại Mỹ, vào ngày 4/2 vừa qua, đoàn tàu khách di từ New York tới Miami đã đâm trực diện với một đoàn tàu chở hàng, khiến 2 người thiệt mạng và 116 người khác bị thương cùng với hàng nghìn ga-lông dầu bị tràn ra ngoài. Nguyên nhân được xác định do hệ thống tín hiệu đường sắt đang được sửa chữa vào thời điểm, tuy nhiên trung tâm điều phối lại “quên” không đổi hướng chuyến tàu bằng tay.

Hệ thống đường sắt tại Việt Nam, nếu để so sánh với Mỹ thì chỉ có thể sử dụng từ “lạc hậu”. Với nhiều nước phát triển, hệ thống đường sắt được tự động hóa từ nhiều năm trước. Tại Mỹ, hầu hết các hoạt động đường sắt được điều khiển bởi các trung tâm điều phối. Các trung tâm này được điều khiển bởi cả hệ thống tự động lẫn các nhân viên điều phối. Họ có nhiệm vụ điều chỉnh, ra tín hiệu cho phép các chuyến tàu dừng, đi hoặc điều chuyển qua các đường ray khác.

Bên cạnh trung tâm điều phối, ngành đường sắt còn áp dụng Công nghệ kiểm soát tàu hỏa tích cực. Công nghệ này được áp dụng rộng rãi tại Mỹ từ sau vụ tàu trật đường ray do kéo phanh khẩn cấp khi chạy quá tốc độ tại bang Philadelphia vào ngày 12/5/2015 khiến 7 người chết và 200 người bị thương.

Ông Joseph Szabo, Cựu giám đốc Cục quản lý đường sắt liên bang Mỹ cho biết:

"Công nghệ này sẽ tự động hãm tốc độ tàu nếu người lái không tuân thủ các tín hiệu an toàn hoặc quá tốc độ hạn chế; qua đó ngăn chặn các vụ tai nạn có thể xảy ra".

Từ năm 2008, một điều luật liên bang yêu cầu, tới năm 2015, các công ty đường sắt phải lắp đặt công nghệ Kiểm soát tàu hoả Tích cực. Tuy nhiên, các công ty chần chừ lắp đặt vì vấn đề chi phí. Sau đó, hạn chót được lùi tới 2018, rồi 2020.

Trang bị hệ thống an toàn cho ngành đường sắt Mỹ sẽ cần một số tiền rất lớn, khoảng 10-15 tỉ USD

Về vấn đề này, chuyên gia đường sắt - ông Robert Halstead cho biết: "Hiện mới chỉ hơn nửa nước Mỹ áp dụng công nghệ Kiểm soát tàu hỏa tích cực; bởi: hệ thống này tiêu tốn khoảng 75.000 USD - 100.000 USD cho mỗi tàu. Đó chưa kể chi phí cho hệ thống này cho đường ray. Nếu cho toàn hệ thống đường sắt sẽ tiêu tốn khoảng 10-15 tỉ USD và số tiền này phải được trích từ ngân sách bảo trì đường sắt”.

Ngoài thiếu kinh phí, các công ty đường sắt đang sử dụng các loại đầu máy xe lửa khác nhau, khác giao thức liên lạc nên nếu muốn áp dụng thì cần phải chuẩn hóa lại toàn bộ.

Một vấn đề khác không kém quan trọng, đó là quản lý hành lang đường sắt. Theo Cục quản lý đường sắt liên bang, 94% số vụ tai nạn liên quan tới các đường ngang. Hầu hết các đường ngang đều có rào chắn tự động. Tuy nhiên, không phải khu vực nào cũng có nhân viên giám sát nên tình trạng vi phạm vẫn xảy ra.

Hình phạt cho việc vi phạm hành lang an toàn đường sắt là từ 100 đô la Mỹ (khoảng 2,3 triệu đồng) cho tới 1000 đô la Mỹ, tức gần 23 triệu đồng. Tuy nhiên, tùy theo từng bang mà mức phạt có thể cao hoặc thấp hơn. Tại bang Missouri, mức phạt có thể lên tới 1.500 đô la Mỹ, tương đương khoảng 34 triệu đồng nếu để xảy ra tai nạn gây thương vong, tổn thất.

Cody Paugel, chàng trai 25 tuổi tại bang Winconsin từng là nạn nhân của tai nạn đường sắt. Năm 16 tuổi, để tiết kiệm thời gian, chàng trai này đi bộ về nhà dọc theo đường ray và bị tàu hoả tông. Vụ tai nạn không cướp đi sinh mạng của Cody, nhưng khiến anh gãy xương chậu, hông, 4 xương sườn và một loạt đa chấn thương khác. Cody kể lại:

“Tôi đã phải trải qua 31 cuộc phẫu thuật lớn nhỏ cùng rất nhiều buổi vật lý trị liệu. Tôi mất rất nhiều thời gian để học cách đi trở lại. Thật may là tôi đã sống sót sau vụ tai nạn đó. Nhưng nhiều người khác thì không được may mắn như vậy”.

dù đã áp dụng nhiều công nghệ an toàn, nhưng giới chức Mỹ cho rằng họ vẫn còn quá lạc hậu, cần tiếp tục đổi mới, nâng cấp hạ tầng.

Vậy, nếu Mỹ còn cho rằng họ vẫn lạc hậu, thì đường sắt Việt Nam đang đứng tại đâu trên thế giới?

Bên lề kỳ họp Quốc hội đang diễn ra, đại biểu Nguyễn Anh Trí, đoàn Hà Nội cho rằng, mặc dù có áp dụng công nghệ trong quá trình chạy tàu, điều chuyển tàu, giám sát an toàn nhưng không đồng bộ, chưa đến nơi đến chốn.

7 nghìn tỷ VNĐ là con số mà chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty đường sắt Việt Nam, ông Vũ Anh Minh cho biết cần thiết để giảm thiểu tai nạn đường sắt tại Việt Nam. Theo ông Minh, hiện hạ tầng đường sắt Việt Nam đã quá lỗi thời, giờ vẫn còn sử dụng công nghệ của hơn 100 năm trước. Dù đã có đầu tư một số ga, tuyến nhưng lại chưa đồng bộ. Đó là một phần nguyên nhân dẫn tới những tai nạn nghiêm trọng xảy ra gần đây.