ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

TP. Hồ Chí Minh đề xuất dừng BRT và câu chuyện của BRT Hà Nội 

VOVGT- Tuyến BRT Kim Mã- bến xe Yên Nghĩa cần chuyển thành xe buýt thường hoặc phải có lộ trình cụ thể để khắc phục những bất cập của tuyến BRT này

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Tuyến xe buýt BRT vẫn còn nhiều bất cập tồn tại

Việc Hà Nội chỉ có một tuyến xe buýt nhanh BRT từ bến xe Kim Mã đi bến xe Yên Nghĩa nhưng thiếu tính kết nối, trong khi những điều kiện đi kèm về hạ tầng, phương tiện, công nghệ quản lý chưa đúng chuẩn khiến nhiều người tỏ ra băn khăn và lo ngại về tính hiệu quả của tuyến BRT.

Trong khi, TP. HCM đã tạm dừng triển khai tuyến BRT trên trục đường Võ Văn kiệt -Mai Chí Thọ cũng một phần bắt nguồn từ việc chưa chuẩn bị kỹ các điều kiện để vận hành xe buýt nhanh BRT. Do vậy, một số ý kiến cho rằng, tuyến BRT Kim Mã- bến xe Yên Nghĩa cần chuyển thành xe buýt thường, hoặc phải có lộ trình cụ thể để khắc phục những bất cập của tuyến BRT này

Nói về lý do tạm dừng triển khai tuyến xe buýt nhanh BRT tại TP. HCM, ông Trần Quang Lâm, Phó giám đốc Sở GTVT TP. HCM cho biết, từ năm 2016, sau khi tuyến BRT triển khai tại TP. Hà Nội đã bộc lộ một số bất cập. Do vậy, trên cơ sở khảo sát thực tế, tham khảo ý kiến các chuyên gia, các nhà khoa học, Sở GTVT TP. HCM đã thống nhất tiếp tục thực hiện dự án giao thông xanh trên trục đường Võ Văn Kiệt- Mai Chí Thọ.

Tuy nhiên về mức độ tiếp cận và phục vụ thì được điều chỉnh từ buýt nhanh BRT khối lượng lớn, chuyên chở nhanh, chuyển thành xe buýt chất lượng cao. Theo ông Lâm, hiện tại, trên tuyến đường đang có nhiều container lưu thông và thường xuyên ùn ứ tại nút giao An Phú. Bên cạnh đó, trên đường Võ Văn Kiệt dài khoảng 11km nhưng có khoảng 10 nút giao cắt và việc tiếp cận từ phía quận 8, quận 4 còn khó khăn.

Hơn nữa, lưu lượng khách trên tuyến đường này cũng bị giảm đi do tỷ lệ lấp đầy của khu đô thị Thủ Thiêm mới chỉ đạt khoảng 30%, thấp hơn mục tiêu 60-70% so với mức đề ra trước đây. Do vậy, TP. HCM đã đề xuất chuyển từ đầu tư hệ thống xe buýt BRT thành xe buýt chất lượng cao trên tuyến đường này.

Ông Trần Quang Lâm nói: “Với đoàn xe buýt chất lượng cao chúng ta sẽ tăng thêm đoàn phương tiện và kết nối được với Bến Thành, bến xe Chợ Lớn và tổ chức linh hoạt việc đoạn nào ưu tiên, giờ nào ưu tiên cho đoàn phương tiện này. Đây là sự điều chỉnh về tiếp cận và phục vụ để đảm bảo hiệu quả với lưu lượng khách và hạ tầng đang có. Và dự án giao thông xanh chúng tôi kiến nghị vẫn tiếp tục thực hiện.”

Ông Lâm nói:

Chuyển xe buýt nhanh BRT thành xe buýt thường có đáp ứng được nhu cầu đi lại hiện nay của nhân dân

TS Trần Hữu Minh, Phó chánh văn phòng UBATGTQG cũng cho rằng, kinh nghiệm quốc tế khi triển khai loại hình buýt nhanh có những điều kiện nhất định, trong đó quan trọng nhất là có những hành lang hoặc có những trục giao thông có nhu cầu đi lại tương đối ổn định và có nhu cầu số lượng lớn.

Điều kiện tiên quyết để tuyến BRT thành công là có làn dành riêng. Mặc dù tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã- bến xe Yên Nghĩa đã triển khai BRT, đã có ưu tiên, nhưng chưa đủ mạnh, chưa đủ rõ nét để tạo nên một dịch vụ xe buýt nhanh, tin cậy và an toàn.

Ông Minh nói: “Hiện nay khoảng thời gian giữa 2 chuyến là 5 phút, nhưng thế giới chỉ 10 giây, 20 giây đã có một chuyến thì mới hút được hành khách bỏ phương tiện cá nhân, nhưng nếu chỉ làm một tuyến tạm gọi là chất lượng cao như hiện nay thôi thì hình ảnh và sức hút của xe buýt nhanh là chưa rõ ràng.”

Cũng theo ông Minh, vấn đề giao thông tiếp cận và trung chuyển là vấn đề sống còn của xe buýt nhanh. Đó phải là những vỉa hè thông thoáng, trong điều kiện nhiệt đới thì phải nhiệt đới hóa các kiến trúc, chẳng hạn có cây xanh, hỗ trợ mái che, đảm bảo vệ sinh sạch sẽ. Hoặc những chu kỳ đèn cho người đi bộ qua đường chưa đầy đủ, chưa đảm bảo an toàn.

Do vậy, Hà Nội cần phân tích những bất cập của hệ thống BRT hiện tại, có lộ trình cụ thể để khắc phục, đầu tư nhằm thay đổi cơ bản sự tiếp cận của người dân đối với xe buýt nhanh để đưa BRT đúng chuẩn thế giới vào điều kiện của Việt Nam. Còn như mô hình BRT hiện tại cần sớm được thay đổi:

Ông Minh nói: “Không nên duy trì như hiện nay, mà buộc phải thực hiện một trong 2 hướng, hoặc là chuyển thành xe buýt thường, đó là bất đắc dĩ. Chúng ta cần có lộ trình và hướng cụ thể để khắc phục những bất cập hiện nay đối với xe buýt nhanh về trung chuyển, về làn, về kết nối, về chia sẻ thông tin, về tích hợp thẻ… Chúng ta cần lộ trình và kế hoạch cụ thể để khắc phục vấn đề đó để đưa BRT này lên một tầm cao mới với chất lượng dịch vụ khác hẳn xe buýt thường.”

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cũng cho rằng, hệ thống BRT tại Hà Nội mới chỉ đạt 50% tiêu chuẩn của BRT thực sự. Bởi đó mới chỉ đạt tiêu chí về thời gian lưu thông trên đường, còn thời gian tiếp cận, thời gian đi bộ từ điểm đầu, điểm cuối, giao thông tiếp cận chưa đạt tiêu chuẩn BRT.

Chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy chia sẻ: “BRT ở Việt Nam chưa nên làm, khoảng 5-7 năm nữa, thậm chí 10 năm nữa vì các lộ trình của đường chạy không đảm bảo, chỉ đảm bảo một đoạn này, còn đoạn khác hẹp lại nên không không đảm bảo để phát triển BRT một cách hiệu quả.”

Chuyên gia Xuân Thủy nói:

Như vậy với những bất cập và sự thiếu đồng bộ như hiện tại, các chuyên gia đều cho rằng, tuyến BRT tại Hà Nội từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa nên được nghiên cứu, xem xét, chuyển thành tuyến xe buýt chất lượng cao cho phù hợp với tình hình thực tế.

Đi lại

Nhật ký Đô thị

Thế giới

Kinh doanh

Diễn đàn