Một năm nhìn lại buýt nhanh BRT

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Buýt nhanh BRT đã đi vào hoạt động hơn 1 năm nay (Ảnh: Nhân Trần)

Hai lần một tuần, Anh Văn Hoàng, cư dân sinh sống tại Tòa nhà CT1 Trung Văn (quận Nam Từ Liêm, Tp.Hà Nội) lại bắt xe buýt nhanh BRT số 01 đi làm. Anh cho biết, một thuận lợi với anh là do nhà chờ BRT Trung Văn ngay gần nơi ở, trong khi văn phòng làm việc đặt tại phố Giang Văn Minh, chỉ cách 5 phút đi bộ từ điểm dừng BRT. Việc anh Hoàng dành 2 trong số 5 ngày làm việc trong tuần bằng phương tiện giao thông công cộng cho thấy, BRT có triển vọng trong mục tiêu từng bước kéo giảm tỉ lệ sử dụng phương tiện cá nhân.

Anh Văn Hoàng nói:  “Từ khi có xe BRT, tôi đã đi thử khoảng 1 tháng, và chuyển từ phương tiện cá nhân là xe máy sang đi BRT. Tôi cảm thấy rất hài lòng. Trước kia đi xe máy, mình chủ động hơn, nhưng từ ngày đi BRT này thì mình lại đi bộ nhiều hơn, như thế thì cũng rất là tốt cho sức khỏe”.

Trong khi đó, chị Vân Trang (trú tại quận Ba Đình) chia sẻ, chị thỉnh thoảng có bắt xe tại trạm BRT Thành Công. chị cho rằng, nếu có nhiều tuyến BRT khác nữa thì chị nhất định sẽ sử dụng dịch vụ này thường xuyên hơn: “BRT này rất tốt, đặc biệt là học sinh với người già tôi thấy đi rất nhiều. Chẳng qua là bây giờ có mỗi điểm cuối đến Kim Mã thôi, chứ nếu có nhiều điểm khác như đi lên mạn đê Yên Phụ hay vào hẳn khu trung tâm, gần phố cổ nữa thì còn đông khách nữa. Giá cả thì tôi thấy hợp lý, 7 nghìn/lượt mà chất lượng với an toàn thì thậm chí tốt hơn buýt thường nhiều”.

Trao đổi với phóng viên, ông Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc Trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho biết, sau hơn 1 năm vận hành, BRT đã có những kết quả ngày một khởi sắc. Nếu như thời gian đầu, trung bình mỗi lượt xe khoảng 30 khách thì hiện lên tới 40 khách/lượt, thậm chí có chuyến đã xuất hiện dấu hiệu quá tải. Thống kê hiện tại, một nửa hành khách đi BRT dùng vé tháng, hệ thống đã vận chuyển được 5 triệu lượt khách.

“Trên 23% hành khách chúng tôi khảo sát thì trước kia sử dụng phương tiện cá nhân, nay đã chuyên sang BRT. Qua kiểm tra và quá trình giám sát thì thấy rằng, từ khi BRT hoạt động, giao thông trật tự trên hành lang này được cải thiện đáng kể, chúng ta không phải đối mặt với sự lộn xộn, mất an toàn rồi ùn tắc giao thông đặc biệt nghiêm trọng, kéo dài như trước kia nữa”.

Ghi nhận những kết quả đạt được của BRT số 01, ông Nguyễn Văn Dư - Chuyên gia Dự án An toàn giao thông của tổ chức JICA Hà Nội nhận định, thành phố vẫn đang gặp khó khăn về hạ tầng, khả năng kết nối BRT với mạng lưới xe buýt sẵn có, cũng như việc tổ chức giao thông ưu tiên cho BRT. Ông Nguyễn Văn Dư cho rằng, còn quá sớm để biết BRT có thành công hay không, và những gì BRT làm được trong hơn 1 năm qua, chỉ nên được xem dưới lăng kính là một “phép thử” với sức chịu đựng của hạ tầng giao thông thành phố, cũng như với khả năng chấp nhận thói quen đi lại mới của người dân Thủ đô.

“Tôi nghĩ, việc xây dựng xe buýt nhanh là một quá trình trong việc phát triển giao thông công cộng mà những thành phố phát triển thì đều có cả. Chỉ có điều, chúng ta mới xây dựng được 1 tuyến, vừa là thí điểm, vừa vấp phải một số khó khăn, cho nên, sự đáp ứng đầy đủ trong điều kiện văn hóa giao thông hiện nay thì chưa được. Nhưng tôi nghĩ, nếu chúng ta phát triển nhiều tuyến hơn nữa, dần dần từng bước thì chắc chắn là sẽ tốt”.

Là người thường xuyên đi BRT, chuyên gia giao thông đô thị Phạm Hoài Chung nêu một vài góp ý: “Đối với tuyến cá biệt vào bờ hồ Gươm thông qua BRT Kim Mã, tuyến buýt 34 thì đang hoạt động tương đối tốt. Nhưng điều đó không đồng nghĩa với việc hệ thống của chúng ta hoàn hảo. Chúng ta cần tăng cường thông tin tuyên truyền về lộ trình tuyến, kết nối mini buýt để kết nối thuận tiện hơn, làm đầu mối Kim Mã nhộn nhịp hơn. Từ đó, người dân mới chuyển đổi từ cá nhân một phần sang các chuyến đi công cộng”.

Lần đầu tiên xuất hiện và được thí điểm tại Hà Nội, BRT số 01 đã đạt được những kết quả đáng ghi nhận. Dù vậy, lưu lượng phương tiện cao, nhiều điểm giao cắt, cộng với việc lòng đường nhỏ hẹp, các phương tiện muốn tránh ách tắc phải lấn vỉa hè hoặc lấn làn BRT… những yếu tố này đã góp phần khiến buýt nhanh BRT trở thành… buýt chậm.

Đây cũng là thực tế mà chuyên gia giao thông Trần Danh Lợi góp ý để nâng cao hiệu quả BRT. Theo ông Lợi, việc ứng dụng công nghệ thông tin để dự đoán lưu lượng phương tiện và bố trí hệ thống đèn tín hiệu để tối ưu hóa việc di chuyển của BRT là hết sức cần thiết. Bên cạnh đó, quy hoạch và đồng bộ hạ tầng, tiện ích phụ vụ BRT cần phải tính đến ngay từ bây giờ.

“Dứt khoát chúng ta phải ứng dụng công nghệ thông tin về chu kỳ đèn tín hiệu, rồi vấn đề quy hoạch để biết hướng xe đi từ đâu sang đâu. Vấn đề tổ chức giao thông phải làm thường xuyên, cập nhật hàng ngày vì hôm nay nó có thể đúng, ngày mai có thể sai. Chúng ta cũng phải dự báo được trong tương lai, Hà Nội có bao nhiêu loại xe công cộng. Ví dụ xe buýt đi bao nhiêu mét gặp Metro, đường sắt đô thị, bao nhiêu mét gặp trạm trung chuyển… Tất cả việc đó ngay từ bây giờ chúng ta phải quan tâm”.

Nhiều người có thói quen đi vào làn đường BRT khiến cho buýt nhanh BRT trở thành buýt chậm (Ảnh: Nhân Trần)

Đồng quan điểm, chuyên gia giao thông đô thị Phạm Hoài Chung cho rằng, việc nâng cao năng lực vận tải khối lượng lớn nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân là việc phải thực hiện được mới mong người dân từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân, để kéo giảm ùn tắc giao thông. Muốn vậy, một mình tuyến buýt BRT 01, dù đạt con số vận chuyển ấn tượng – 5 triệu lượt/năm, cũng không thể cáng đáng.

“BRT muốn phát huy được hiệu quả thì cái kết nối BRT với hệ thống vận tải như tuyến đường sắt 2A, tuyến số 1 phải được hình thành để các tuyến buýt gom kết nối với hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn. Nếu không làm được điều đó thì BRT rất khó chứng minh được năng lực của mình trong bối cảnh giao thông phức tạp và ùn tắc càng ngày càng trở nên nghiêm trọng như hiện nay”.

Trước việc mạng lưới BRT hiện nay chỉ có một tuyến số 01 Yên Nghĩa – Kim Mã, và bản thân tuyến này cũng còn rất nhiều hạn chế và bất cập, ông Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc Trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội nói:

“Chúng tôi cũng rất cần sự quan tâm hỗ trợ của các ngành, các cấp chính quyền để làm sao, hiện tượng xâm phạm làn BRT giảm thiểu, để đảm bảo tốc độ, lịch trình của xe. Thứ hai, trong vấn đề tiếp cận của hành khách với tuyến cần tiếp tục giải quyết. Đó là việc bố trí vị trí gửi xe cho hành khách, họ có nhu cầu mà chưa bố trí được nhiều; những vị trí có cầu đi bộ vẫn còn khó khăn cho người cao tuổi, người khuyết tật, những người đi xe lăn vẫn chưa tiếp cận được với nhà chờ”.

Ông Nguyễn Hoàng Hải cũng khẳng định, Trung tâm sẽ tiếp tục hoàn thiện dịch vụ tiện ích, hệ thống thông tin cập nhật, thông báo kịp thời rõ ràng hơn cho hành khách. Đơn cử như: mạng wifi, các dịch vụ mua sắm dành cho khách cũng cần quan tâm. Bên cạnh đó, đơn vị cũng sẽ đẩy mạnh công tác tuyên truyền cho người dân hiểu được ý nghĩa của dự án BRT, để từ đó ủng hộ và sử dụng tuyến buýt này, góp phần hình thành thói quen sử dụng phương tiện vận tải công cộng thay thế phương tiện cá nhân.

Qua những ý kiến vừa rồi, có thể thấy, hệ thống buýt nhanh BRT vẫn đang trong quá trình hoàn thiện và khắc phục những bất cập nảy sinh. Một điều đáng mừng là Sở GTVT, đơn vị vận hành tuyến buýt này đã nắm bắt được những mặt hạn chế và tồn tại, để từ đó có những giải pháp nhằm nâng cao hơn nữa chất lượng phục vụ hành khách. Tiếp tục chương trình, chúng tôi giới thiệu đến quý vị và các bạn một vài kinh nghiệm từ các thành phố từng áp dụng BRT và những điểm có thể vận dụng đối với BRT Hà Nội qua cuộc trao đổi với chuyên gia giao thông đô thị Phạm Hoài Chung:

PV: Cảm ơn ông đã nhận lời phỏng vấn với Kênh VOV Giao thông. Nếu khái quát trong một câu nói ngắn gọn, ông sẽ nói gì về BRT Hà Nội sau 1 năm vận hành?

Chuyên gia giao thông Phạm Hoài Chung: Theo quan điểm cá nhân của tôi, tôi nghĩ BRT Hà Nội sau một năm hoạt động đã có những thành công bước đầu, tuy nhiên, còn nhiều vấn đề cần phải giải quyết.

PV: Ông có thể chia sẻ một vài kinh nghiệm từ các quốc gia, và bài học nào Hà Nội có thể áp dụng trong trung hạn và dài hạn đối với BRT 01, cũng như mạng lưới BRT trong tương lai?

Chuyên gia giao thông Phạm Hoài Chung: Theo tôi, chúng ta đã biết nhiều kinh nghiệm của Brazil và một số nước. Quan điểm của tôi, kinh nghiệm các nước là đã sử dụng BRT thì phải tiên quyết phải có làn đường riêng, để tăng được năng lực vận tải hành khách theo giờ, theo hướng. Hiện nay, tỉ lệ này chỉ đạt 1/9, cũng thấp thôi. Chúng ta cần hướng tới một hệ thống kết cấu hạ tầng tốt thì mới phát triển được BRT.

Kinh nghiệm thứ hai: Chúng ta không bao giờ phát triển một tuyến buýt BRT độc lập, hiệu quả khai thác sẽ rất thấp. Các nhà quản lý đã đề cập trong quy hoạch. Vấn đề còn lại là thực hiện, và phải thực hiện đồng bộ.

Thứ ba, khi phát triển BRT, chúng ta phải cung cấp được dịch vụ tốt cho người dân, tuyên truyền tốt để người dân chuyển đổi phương thức đi lại. Chứ chúng ta chỉ dành 1/3 làn đường đó cho BRT đi mà khai thác không hết hiệu quả thì rất khó để thuyết phục người dân. Bởi vì nó chưa thực sự thuận tiện, kết nối chưa tốt. Ví dụ, chúng ta cần sử dụng dịch vụ vận tải phi cơ giới cho các chuyến đi ngắn, vào bờ hồ có thể đi xe đạp công cộng, hoặc các xe buýt nhỏ hơn. Tương lai, chúng ta phải đồng bộ hơn, bài bản hơn, phải tính đến số chuyến đi trên hành lang đó đáp ứng bao nhiêu, và bao nhiêu phải tổ chức phân luồng trên các trục khác để hỗ trợ, không để chất tải vào một chuyến, gây ùn tắc, bức xúc cho hành lang BRT đó.

PV: Ông có kỳ vọng gì vào BRT tại Hà Nội, dưới góc độ là người thường xuyên tham gia tuyến buýt này?

Chuyên gia giao thông Phạm Hoài Chung: Trong năm 2018 và các năm tiếp theo, tôi hy vọng rằng, BRT phải ứng dụng CNTT trong việc tổ chức, phân luồng giao thông. Vì việc kết nối tín hiệu ưu tiên cho làn BRT phải làm đồng bộ, làm ngay thì mới nâng cao được tốc độ khai thác. Hiện nay, trung bình là 20km/h, nhưng giờ cao điểm thấp hơn khoảng 17-18km/h, thấp hơn so với kỳ vọng của dự án.

Tôi đánh giá cao việc có ứng dụng tìm buýt trên smartphone. Nhưng nhiều người chưa biết điều này, thì việc tuyên truyền cần làm tốt hơn. Còn đối với hệ thống buýt, tất cả doanh nghiệp còn lại chưa được kết nối vào phần mềm đó. Sự lựa chọn của người dân còn chưa đa dạng. Tôi kỳ vọng, có phần mềm ứng dụng CNTT, cải tạo đồng bộ hạ tầng trong năm 2018 sẽ là “cú hích” về phát triển BRT. Và một điều không quên nữa là cần có quyết sách có đầu tư tiếp BRT nữa hay không, đầu tư bao giờ, trung hạn là 2021 hay 2022. Như vậy, mới góp phần để giảm phương tiện cá nhân theo Nghị quyết 04 của HĐND TP.Hà Nội.

PV: Cảm ơn ông!

Qua chia sẻ vừa rồi của chuyên gia giao thông đô thị Phạm Hoài Chung, BRT Hà Nội đã có những bài học rất sinh động từ Brazil hay Indonesia. Và như các chuyên gia đã nêu ý kiến, giai đoạn phát triển tiếp theo của BRT Hà Nội phụ thuộc rất lớn vào quyết tâm của các cơ quan chức năng.

Trao đổi với phóng viên, ông Vũ Văn Viện – Giám đốc Sở GTVT TP.Hà Nội nhận định, khó khăn lớn nhất để mở rộng mạng lưới BRT lúc này là quỹ đất cho làn đường riêng BRT. Bởi các tuyến đường tại Hà Nội hiện nay có mặt cắt hẹp, lại phần lớn lâm vào tình trạng quá tải: “Rút kinh nghiệm những tồn tại của tuyến BRT 01 này, khi nghiên cứu triển khai các tuyến 02, 03 theo quy hoạch thì phải làm sao để mô hình BRT của thế giới phù hợp hơn với điều kiện thực tế của Việt Nam. Một số tổ chức tư vấn như nhà tài trợ JICA thì cũng đang có nghiên cứu BRT Hà Nội và Việt Nam để có ứng dụng phù hợp, giải quyết những bất cập hiện nay”.

Lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội chia sẻ 3 giải pháp chính có thể làm ngay để cải thiện tuyến BRT 01 là: Hoàn thiện hạ tầng, tăng cường tổ chức kết nối với tuyến buýt thường; Tăng công suất, sử dụng hiệu quả hành lang BRT; Cho một số phương tiện công cộng khác chạy vào làn BRT khi không có xe BRT chạy.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Hoàng Hải – Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành Giao thông đô thị Hà Nội nhận định, phía trước BRT còn nhiều việc phải làm để góp phần hiện thực hóa mục tiêu của thành phố giảm ùn tắc giao thông, giảm tỉ lệ sử dụng phương tiện cá nhân và giảm ô nhiễm môi trường. Ông Nguyễn Hoàng Hải chia sẻ:

 “Chúng tôi chỉ mong nhân dân ủng hộ và chia sẻ. Hãy ủng hộ bằng cách tham gia dịch vụ này, ủng hộ cũng bằng cách là cho chúng tôi được biết những gì chúng tôi chưa làm được và phải làm tiếp. Và chia sẻ khi có những khó khăn, vướng mắc, hãy cùng chúng tôi, hỗ trợ chúng tôi tháo gỡ, hãy đứng cạnh chúng tôi để chúng tôi được tiếp thêm niềm tin phát triển hệ thống BRT mạnh mẽ hơn, phục vụ bà con tốt hơn trong giai đoạn sắp tới”.

Trải qua hơn 1 năm thăng trầm, BRT Hà Nội đã phần nào chứng minh được năng lực của mình trong hệ thống vận tải khách công cộng của Tp.Hà Nội. Bằng chứng sinh động nhất là BRT có tỉ lệ người dùng vé tháng cao nhất trong số 109 tuyến xe buýt của thành phố, 23% số hành khách đi BRT đã chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng. Hy vọng rằng, với những kết quả ban đầu khả quan, hệ thống buýt nhanh sẽ tiếp tục củng cố, hoàn thiện và mở rộng để kịp thời đáp ứng nhu cầu rất lớn hiện nay của nhân dân với giao thông công cộng.