ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

4 năm buýt nhanh BRT:  Có cần ‘cố đấm ăn xôi’? 

Kiều Tuyết - Quách Đồng - Minh Hiếu
Sau 4 năm thí điểm vận hành tuyến buýt nhanh số 01 (BRT 01), đến thời điểm này, dù đơn vị quản lý vẫn khẳng định tuyến buýt này vẫn có sự tăng trưởng về hành khách, song nhiều ý kiến tỏ ra băn khoăn về hiệu quả của dự án bởi tổng vốn đầu tư cho việc thí điểm quá lớn.

Cùng với đó, việc tồn tại một dự án đơn lẻ, thiếu tính kết nối, trong khi thông tin về tiến độ những dự án BRT khác hoàn toàn mập mờ càng khiến dư luận bức xúc.

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

PV VOVGT ghi nhận tại đường Tố Hữu, làn xe buýt BRT bị các phương tiện hàng "xâm lấn"
PV VOVGT ghi nhận tại đường Tố Hữu, làn xe buýt BRT bị các phương tiện hàng "xâm lấn"

Có mặt trên đường Tố Hữu vào lúc 7 rưỡi sáng, tại đoạn rào chắn thi công hầm chui đường vành đai 3, PV VOV Giao thông ghi nhận đoạn ùn tắc kéo dài gần một cây số hướng đi trung tâm.

Dòng xe máy luồn lách qua đống đất đá, sắt thép trên vỉa hè. Còn dưới lòng đường, làn xe buýt nhanh BRT bị tất cả phương tiện khác “xâm lấn”. Đa số người tham gia giao thông không đồng tình với việc duy trì làn đường dành riêng cho BRT:

"Làn đường ưu tiên thì khá thuận tiện cho người sử dụng phương tiện công cộng, nhưng ảnh hưởng tới việc di chuyển của mọi người".

"Từ khi có rào chắn thì ngày nào cũng tắc như thế này! Cơ sở hạ tầng của mình chưa đầy đủ, cho nên BRT chưa giải quyết được nhiều lắm".

"Đường đã chật hẹp rồi còn làm đường riêng, trong khi cái xe kia 7 phút mới có 1 xe. Đề nghị là dẹp cái BRT đi!"

"BRT được nhiều người sử dụng thì sẽ tốt hơn. Nhưng với tình trạng như thế này thì mình nghĩ nên cải thiện lại".

Mặc dù vậy, ông Thái Hồ Phương, Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cho biết, sau 4 năm đi vào vận hành, sản lượng hành khách của tuyết BRT 01 đang có xu hướng tăng trưởng tích cực. Cụ thể, năm 2018 lượng khách bình quân đạt 42,6 hành khách/lượt, thì con số này năm 2019 đạt 42,8 hành khách và năm 2020 đạt 45,6 hành khách. 

Cũng theo ông Thái Hồ Phương, so sánh với các tuyến khác, sản lượng hành khách trên tuyến BRT luôn thuộc nhóm tuyến có sản lượng vận chuyển cao và hiệu quả:

"Tuyến BRT là tuyến có sản lượng vé một tuyến đứng thứ 2 toàn mạng, tức là khách đi thường xuyên và doanh thu đứng thứ nhất toàn mạng và tỷ lệ trợ giá chi phí thấp hơn mức trung bình cả mạng là 1,83 lần. Như vậy, xét về sản lượng hành khách, tỷ lệ trợ giá, tỷ lệ doanh thu, tuyến BRT là một trong những tuyến hiệu quả nhất trọng hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt hiện nay".

Tuy vậy, nhiều ý kiến cho rằng, những kết quả của hệ thống BRT đem lại phần lớn nhờ có làn đường riêng. Thực tế số hành khách sử dụng vé tháng 1 tuyến cũng cho thấy, số hành khách sử dụng dịch vụ BRT cũng chủ yếu đi lại trong hành lang tuyến, chứ chưa coi BRT là phương tiện để sử dụng liên tuyến.

Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, Trường Đại học GTVT cho rằng, để có hệ thống BRT đúng nghĩa, không chỉ có làn dành riêng, mà về hạ tầng phải đồng bộ, từ phục vụ cho vận hành phương tiện, cho người đi bộ, cho hành khách, cho các phương tiện khác kết nối với BRT cũng như khả năng tiếp cận của người tham gia giao thông:

"Chúng ta phải cân nhắc khi chúng ta hy sinh một làn đường như vậy, đổi lại chúng ta được cái gì. Hy sinh một làn đường mà hiện nay để cho xe cá nhân, đặc biệt là xe máy thì có thể vận chuyển được 10 nghìn hành khách/giờ/hướng. Nếu chúng ta chỉ đưa một xe buýt bình thường như hiện nay vào, thì nó không giải quyết được vấn đề".

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cũng cho rằng, những bất cập, hoặc thất bại của BRT đã được nhắc đến từ trước khi tuyến này ra đời. Mặc dù vậy, đến thời điểm này, Hà Nội cần mạnh dạn nhìn nhận đúng vấn đề để có giải pháp xử lý phù hợp, không thể vì sự đã rồi để tiếp tục tồn tại một loại hình buýt nhanh một cách nửa vời:

"Bây giờ người đi vẫn rất thưa, mà ùn tắc tại những tuyến đó rất nặng, càng chạy càng ùn tắc. Chúng ta thấy rõ ràng những cái chúng ta nói ban đầu là rất đúng, tức là những tuyến quá hẹp, không đủ điều kiện để mở BRT thfi không nên cố đấm ăn xôi, không nên làm làm gì. Tuyến đang chạy chỉ có 3 lần, một làn cho BRT, trong khi các phương tiện khác không có chỗ đi, nên khả năng ùn tắc là rất cao".

TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh Văn phòng UBATGTQG cũng cho rằng, với những bất cập của hệ thống BRT hiện nay, dư luận rất mong muốn thấy lộ trình cụ thể, khi nào có cải tiến, đầu tư để thay đổi cơ bản sự tiếp cận của người dân đối với xe buýt nhanh. Ngoài ra, còn là mạng lưới kết nối thuận tiện giữa các tuyến buýt khác, đặc biệt làm mạng lưới BRT được hình thành trong tương lai: 

"Không nên duy trì như hiện nay, mà buộc phải thực hiện một trong 2 hướng, hoặc là chuyển thành xe buýt thường, đó là bất đắc dĩ mà không ai muốn, mà chúng ta cần có lộ trình và hướng cụ thể để khắc phục những bất cập hiện nay đối với xe buýt nhanh về trung chuyển, về làn, về kết nối… Chúng ta cần lộ trình và kế hoạch cụ thể để khắc phục vấn đề đó để đưa BRT này lên một tầm cao mới với chất lượng dịch vụ khác hẳn xe buýt thường".

Sự “khuyết tật” của tuyến buýt nhanh đầu tiên là điều đã nhìn thấy trước, và có thể phòng ngừa, nhưng rất tiếc điều đó vẫn xảy ra, dẫn tới “tội tình” cho giao thông trên tuyến và nhiều hệ lụy khác.
Sự “khuyết tật” của tuyến buýt nhanh đầu tiên là điều đã nhìn thấy trước, và có thể phòng ngừa, nhưng rất tiếc điều đó vẫn xảy ra, dẫn tới “tội tình” cho giao thông trên tuyến và nhiều hệ lụy khác (Ảnh: tintucvietnam)

Mặc dù cơ quan quản lý vẫn khẳng định sự tăng trưởng của xe buýt nhanh so với các loại hình vận tải hành khách công cộng trong mạng lưới. Song nếu so với tổng mức đầu tư khổng lồ và sự ưu tiên đặc biệt, qua hơn 4 năm vận hành thử nghiệm, đã đến lúc, Hà Nội cần nhìn nhận lại, đánh giá đúng để có hướng xử lý phù hợp.

Mời quý vị và các bạn đến với góc nhìn này của VOVGT qua bài bình luận nhan đề: Buýt nhanh, khuyết tật và tội tình

BRT 01 từng là niềm tự hào của ngành giao thông Thủ đô ở những thời điểm đầu tiên mà nó xuất hiện, với tư cách là một loại hình mới của giao thông công cộng, sức chở lớn hơn, hạ tầng và phương tiện hiện đại hơn.

BRT 01 cũng là nơi ghi dấu rất nhiều những dự định đẹp đẽ của ngành giao thông Thủ đô, như thí điểm thẻ vé điện tử, mở rộng và phát triển mạng lưới tuyến đồng bộ, ít nhất là tuyến số 02 dự định khởi công từ năm 2017

Buýt nhanh cũng là nơi mà các chuyên gia hàng đầu, những người tâm huyết với giao thông đô thị đặt kỳ vọng, về một bước đi mạnh dạn của Hà Nội nhằm giải quyết vấn nạn tắc đường, từ chiến lược phát triển giao thông công cộng.

Nhưng sau 4 năm ra đời, buýt nhanh Hà Nội khác rất xa so với tương lai được hình dung trước đó.

Các con số báo cáo về sản lượng khách và mức tăng trưởng tương đối đều trong điều kiện bình thường của BRT 01 là không quá tệ so với một tuyến buýt truyền thống. Nhưng đặt trong sự so sánh giữa những gì nó đã-đang mang lại và những gì nó được đầu tư, thì sự tồn tại và duy trì này là không bình thường.

Nghịch cảnh hàng ngàn phương tiện phải ép vào phần đường hẹp còn lại để nhường đường cho buýt nhanh phục vụ vài chục người trên một làn riêng, vẫn là điều rất khó chấp nhận đối với đa phần người tham gia giao thông. 

Có nhiều lý do dẫn đến sự thất bại của BRT 01- hay nói nhẹ đi- là chưa đạt hiệu quả như kỳ vọng, mà sự nửa vời là một trong các mấu chốt.

Nửa vời khi BRT 01 được triển khai mà các kế hoạch, dự án mở rộng mạng lưới để tạo thành một hệ sinh thái, chưa hề sẵn sàng.

Nửa vời khi 4 năm kể từ khi có BRT 01, vẫn không có phương án kết nối thuận tiện qua lại giữa nó với các loại hình phương tiện giao thông cá nhân và công cộng khác, dẫn đến chỉ một số ít hành khách sử dụng vì tiện đường, tiện giờ cho họ.

Nửa vời hơn nữa, là Hà Nội đã không đủ kiên quyết hoặc tự tin, để thí điểm một mô hình buýt nhanh trọn vẹn, đúng với các điều kiện cần có của nó như tư vấn của giới chuyên gia. Điều này khiến buýt nhanh không thể chứng minh được hiệu quả, và càng khiến người dân phản ứng về cách làm, thậm chí nghi ngờ về chủ trương.

Và nửa vời ngay trong chính quan điểm định đoạt số phận cho BRT 01: làm tiếp hay dừng lại, và nếu dừng thì duy trì nguyên trạng hay sửa sai trong khả năng, để không kéo dài sự lãng phí khủng khiếp lâu nay?

BRT chưa có tên trong các kế hoạch nổi bật về giao thông công cộng của Hà Nội trong vòng 10 năm tới. 8 tuyến buýt nhanh từng được quy hoạch cho giai đoạn đến 2030 cũng chỉ mới ở dạng ý tưởng. Tương lai BRT 01 và những “người anh em” của nó, vẫn rất mơ hồ

Sự “khuyết tật” của tuyến buýt nhanh đầu tiên là điều đã nhìn thấy trước, và có thể phòng ngừa, nhưng rất tiếc điều đó vẫn xảy ra, dẫn tới “tội tình” cho giao thông trên tuyến và nhiều hệ lụy khác.

Nhưng để có một câu trả lời dứt khoát cho tương lai của BRT 01, vấn đề nằm ở chỗ, “người giám hộ” của nó có thừa nhận các khuyết tật này không, hay vẫn bao lưu quan điểm, rằng nó chỉ hơi kém hơn một chút so với kỳ vọng?

Và các cơ quan giám sát có chứng minh đầy đủ về sự khuyết tật của dự án đó không, để buộc những người liên quan không thể cứ mãi im lặng.
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn