ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Vốn tư nhân, “cứu tinh” cho cơn khát vốn cho hạ tầng hàng không 

Quang Anh
Hàng không châu Á - Thái Bình Dương đang bùng nổ và để phát triển ổn định, nâng cao chất lượng dịch vụ, hạ tầng phải sẵn sàng đón đầu. Đó chính là lý do vì sao Trung Quốc và Ấn Độ đang xây dựng 8-10 sân bay mỗi năm và nguồn vốn tư nhâ ngiữ vai trò quan trọng.

Nghe nội dung chi tiết tại đây: 

Nhiều năm trở lại đây, một số hình thức đối tác công - tư (PPP) trong đầu tư hạ tầng sân bay được áp dụng như: thành lập công ty cổ phần dự án sân bay; giao tư nhân đầu tư toàn bộ dự án hoặc một số hạng mục như nhà ga hành khách/ hàng hóa, kho vận, bảo dưỡng máy bay, phục vụ mặt đất, cung ứng suất ăn, khu đỗ xe, tòa nhà văn phòng, khách sạn sân bay, khu thương mại, dịch vụ, khu vui chơi, giải trí...

Nhận định về ưu điểm của PPP, bà Nena Stoiljkovic, Phó Chủ tịch Công ty Tài chính Quốc tế (IFC) khu vực châu Á - Thái Bình Dương (thành viên của WB) cho biết:

“Thực tế từ nhiều nước trên thế giới cho thấy, mô hình PPP đóng vai trò quan trọng trong các dự án cung cấp hạ tầng thiết yếu cho các nước nghèo từ công trình nước sạch cho đến hạ  tầng giao thông”.

Hàng không Trung Quốc đang tăng trưởng nhanh trong những năm trở lại đây

Theo hãng tin CNN, tại Trung Quốc, khi quy định cấp phép hàng không được nới lỏng năm 2013, trong 6 năm, hơn 10 hãng hàng không ra đời, đặt mua hàng trăm máy bay. Điều này đè nặng áp lực lên hạ tầng hàng không, gây quá tải, chậm/huỷ chuyến. 

Do vậy, giới chức Trung Quốc đưa ra kế hoạch mở rộng với tốc độ chóng mặt  - trung bình một năm sẽ có 8 sân bay mới, một số sân bay cũ được mở rộng hoặc nâng cấp.  

Bắc Kinh cho phép các nhà đầu tư tư nhân tham gia vào các dự án đầu tư hạ tầng sân bay theo mô hình Xây dựng - Vận hành -Chuyển giao (BOT), cũng như huy động vốn thông qua cổ phần tư nhân, đầu tư chiến lược, trái phiếu...  Đồng thời, khuyến khích ngân hàng cho vay hợp vốn đối với các dự án nhượng quyền; cho phép các ngân hàng chính sách hỗ trợ tín dụng các khoản vay lên tới 30 năm. Đổi lại, chính phủ cam kết "bảo vệ lợi ích pháp lý của nguồn vốn xã hội, bảo đảm sự ổn định và liên tục của hoạt động chuyển nhượng". 

Song, Bắc Kinh coi hạ tầng là một trong những lĩnh vực nhạy cảm nên khá hạn chế; thậm chí cấm vốn đầu tư từ nước ngoài.
Ấn Độ - đất nước đông dân thứ 2 thế giới cũng đang khát vốn cho xây dựng 100 sân bay trong 10-15 năm tới. Nước này không chỉ tận dụng nguồn vốn tư nhân trong nước mà còn huy động vốn nước ngoài. Theo số liệu gần đây nhất, đến đầu năm 2015, chỉ riêng 5 sân bay áp dụng mô hình PPP trên tổng số 132 sân bay đã đón 54% tổng lượng khách mà tất cả các sân bay phục vụ.  

Cục trưởng Cục hàng không Dân dụng Ấn Độ Suresh Prabhu cho biết: “Chiến lược của chúng tôi rất rõ ràng. Kế hoạch này cần được thực hiện với phương thức PPP”.

Máy bay Ấn Độ tại sân bay quốc tế Chattrapati Shivaji ở thành phố Mumbai

Sân bay quốc tế áp dụng đầu tư PPP đầu tiên là cảng hàng không Cochin năm 1996, với vốn đầu tư khoảng 125 triệu USD, được huy động từ hơn 10.000 cá nhân. Tiếp theo là hai sân bay tại hai thủ đô thương mại và chính trị - sân bay Mumbai và sân bay Delhi giai đoạn 2003 – 2004. Hai sân bay này chiếm tới 47% lượng hàng hóa và hành khách cả nước; và được nhượng quyền cho tư nhân vận hành, khai thác. Ấn Độ bắt đầu lựa chọn nhà đầu tư thực hiện 2 dự án này từ năm 2004 và kết thúc vào tháng 1/2006. Kết quả, 2 nhà đầu tư được lựa chọn trao quyền vận hành khai thác là Tập đoàn GMR-Fraport cho sân bay Delhi, Tập đoàn GVK-ACSA cho sân bay Mumbai.

Để hút vốn đầu tư, chính phủ Ấn Độ chi 200 tỉ rupees (3 tỉ USD) để thành lập Quỹ Hạ tầng và Đầu tư Quốc gia (NIIF) nhằm "hút" vốn từ các tổ chức nước ngoài. Chính phủ và các tổ chức nhà nước nắm giữ 49% cổ phần công ty, phần còn lại để thu hút các ngân hàng phát triển đa phương, các quỹ đầu tư quốc gia, quỹ lương cùng các tổ chức khác. Ngoài tài trợ quỹ, NIIF cũng có thể đầu tư trực tiếp vào các dự án. 

Nói về đối tác cônng - tư trong đầu tư hạ tầng sân bay, ông Jim Yong Kim, cựu Chủ tịch Ngân hàng Thế giới nói:

“Điều quan trọng là phải phối hợp với nhau để vượt qua những khó khăn tồn tại giữa nhu cầu hạ tầng và nguồn tài chính chưa được khai thác. Những nguồn vốn này hoàn toàn có thể đáp ứng nhu cầu tài chính phát triển hạ tầng”.

Còn tại Việt Nam, Sân bay Tân Sơn Nhất, sân bay Nội Bài, Sân bay Đà Nẵng đều đã quá tải so với công suất thiết kết. Thậm chí, một số công trình như (đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ) đã xuất hiện hư hỏng, xuống cấp, nếu không có biện pháp xử lý kịp thời sẽ dẫn đến bị động, tình trạng hư hỏng sẽ trầm trọng hơn.

Bình luận

Thời tiết các vùng
TP. Hà Nội
29,7°С
TP. Hồ Chí Minh
29,9°С
TP. Hạ Long
31,9°С
Nha Trang
35,7°С
Vũng Tàu
29,3°С

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn