Vì sao người Mỹ đang 'chán' cao tốc ngang qua đô thị?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Theo nhà kinh tế học Nathaniel Baum-Snow, đường cao tốc khiến cho dân số các thành phố ngày một giảm; vì chúng giúp cắt giảm thời gian đi lại, người dân có xu hướng lựa chọn sống ở các khu vực xa hơn để tránh những tác động tiêu cực của đô thị lên đời sống, không những thế mọi chi phí cho nhà ở và sinh hoạt sẽ dễ chịu hơn khi rời xa đô thị.

Suy giảm dân số không phải là hệ quả duy nhất của việc cao tốc chạy qua đô thị. Đường cao tốc cũng trở thành rào cản giữa các khu vực, khiến người dân mất đi các cơ hội làm việc và tiêu dùng.

Cũng có bằng chứng cho thấy, ô nhiễm không khí từ đường cao tốc ảnh hưởng tiêu cực đến cuộc sống người dân; tiếng ồn từ đường cao tốc cũng ảnh hưởng tới kết quả học tập của học sinh - sinh viên.

Mặc dù hệ thống đường cao tốc nói chung có giá trị đối với nền kinh tế quốc gia, nhưng không phải toàn bộ hệ thống đều cần thiết. Tổ chức “Đại hội Đô thị học mới” vừa công bố báo cáo thường niên, theo đó, các phần của hệ thống đường cao tốc có thể được loại bỏ khỏi các thành phố mà không ảnh hưởng đáng kể đến giá trị của toàn hệ thống trong việc tạo điều kiện đi lại giữa các bang. Thậm chí ùn tắc trên các tuyến cao tốc, tại các cửa ngõ vào nội đô ngày càng nghiêm trọng

Sau đây là một ví dụ mơi nhất: Năm 2019, chính quyền thành phố Seattle quyết định làm một đường hầm thay thế cho đoạn cầu cạn đã cũ và xuống cấp thuộc tuyến cao tốc qua thành phố. Trước khi khánh thành hầm mới 3 tuần, họ đã cấm đường đối với tuyến cao tốc cũ.

Kết quả, phần lớn người dân đã chọn cung đường khác để đi. Bà Heather Marx – Phó giám đốc Sở Giao thông thành phố nói: “Chúng tôi thống kê lưu lượng phương tiện vào vùng lõi đô thị giảm chỉ khoảng 10%.

Đồng thời, lượng hành khách mới đi tàu điện và tàu hỏa tăng 15.000 người.

Ông Mike Mcginn – Cựu thị trưởng Seattle nhận định: “Tôi nghĩ vấn đề không phải ở việc đo đếm số chuyến đi sau khi đóng cửa cao tốc. Vấn đề đó là sự lựa chọn của người dân”

Sau đó, đường hầm mới được mở. Giao thông lại trở lại bình thường như trước khi cao tốc bị đóng. Nhưng có thể khẳng định, giao thông trong 3 tuần đóng cửa cao tốc đáng để tham khảo cho các thành phố đang tính chuyện “chia tay” với một tuyến đường cao tốc.

Trên thực tế, nhiều thành phố công nghiệp lâu đời đang tái phát triển các bờ sông thành các khu dân cư và bán lẻ hỗn hợp để thu hút những người lao động trẻ, có trình độ. Nhưng những người này lại không muốn sống cạnh một đường cao tốc ồn ào, xấu xí.

Đường cao tốc tạo ra rào cản cản trở sự tương tác giữa người dân ở hai bên đường. Chúng cũng chiếm dụng phần bất động sản có giá trị có thể được sử dụng cho nhiều nhà ở, doanh nghiệp hoặc các công trình tiện ích khác.

Không thể phủ nhận vai trò của đường cao tốc với xã hội và nền kinh tế, nhưng, rõ ràng một số tuyến cao tốc đi qua các đô thị của Mỹ có thể gỡ bỏ mà không ảnh hưởng xấu đến toàn bộ hệ thống. Thay vào đó sẽ là những tuyến đường nhỏ hơn, tốc độ vừa phải, giảm thiểu được ô nhiễm không khí và tiếng ồn. Đây là cơ hội tái sinh đô thị mới.

Còn tại Việt Nam, Bộ GTVT vừa trình Chính phủ điều chỉnh, bổ sung thêm nhiều tuyến cao tốc vào quy hoạch mạng lưới đường cao tốc đến năm 2020, tầm nhìn 2030. Đáng chú ý, khu vực phía bắc vẫn được ưu tiên với chiều dài chiếm gần 2/3, còn lại là khu vực phía nam và miền Trung, Tây nguyên.

Liên quan đến vấn đề này, PGS TS Nguyễn Hồng Thái - Cựu giảng viên khoa vận tải kinh tế Trường Đại học Giao thông vận tải cho rằng: Quy hoạch mạng lưới về giao thông nằm trong tổng thể quy hoạch nói chung, phải phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố như điều kiện địa hình khu vực, mặt bằng, đảm bảo nhu cầu phát triển kinh tế giữa các vùng, miền.Ngoài vấn đề quy hoạch ra thì còn có thứ tự ưu tiên đầu tư sao cho phù hợp với thực tế và nhu cầu của từng khu vực tại những thời điểm khác nhau”.

“Miền Nam có lợi thế riêng so với miền Bắc, phương tiện đường thủy đã gánh rất nhiều trong vấn đề vận tải, trong khi các tuyến miền Bắc thì gần như là chỉ có phương tiện đường bộ mới đảm bảo được vận tải thôi, không có phương tiện khác để thay thế nhiều như miền Nam có hệ thống kênh rạch. Cho nên việc nó tương đối lệch về phía Bắc thì đường bộ nó cũng phải lệch hơn so với miền Trung và miền Nam. Việc quy hoạch phát triển phải dựa trên hệ thống của các phương thức vận tải chứ không phải tách rời từng phương thức”.