Phát triển VTHKCC ở Hà Nội: Cần đổi mới từ tư duy

Tác giả: Kênh VOV Giao thông 21/01/2019 15:28:22

VOVGT - Liên quan đến chủ đề "Minibus với đô thị Việt Nam", Kênh VOVGT xin đăng tải ý kiến của Ths. Nguyễn Ngọc Quang, Trường Đại học GTVT.


Xe buýt ở thủ đô Hà Nội đã có những bước phát triển khá ấn tượng trong 20 năm qua. Ảnh: Báo Tin tức

>>> Minibus - Thế mạnh và những tác động đến giao thông đô thị

>>> Làm sao để doanh nghiệp có thể đầu tư vào minibus?

Trong 20 năm qua [1], vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt [2] ở thủ đô Hà Nội đã có những bước phát triển khá ấn tượng, được thể hiện qua các con số: (i) Số lượng phương tiện tăng từ khoảng 300 xe năm 1998 lên khoảng 1.800 xe năm 2017; (ii) sản lượng tăng từ 9 triệu hành khách năm 1998 lên khoảng 500 triệu hành khách năm 2016 (gấp 50 lần).

Tuy vậy, thị phần của xe buýt hiện mới chỉ chiếm khoảng 8-10% nhu cầu đi lại và hành khách sử dụng xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên và người lớn tuổi.

Theo Kế hoạch Phát triển các Phương tiện Vận tải Hành khách Công cộng giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn đến năm 2030, thủ đô Hà Nội đặt mục tiêu phấn đấu đến năm 2020 tỷ lệ thị phần của VTHKCC chiếm khoảng 20-25%, trong đó xe buýt chiếm 15+/-1%; đến năm 2025 VTHKCC chiếm khoảng 28+/-2%, trong đó xe buýt chiếm khoảng 18+/-1%; đến năm 2030 VTHKCC chiếm khoảng 35-40%, trong đó xe buýt chiếm khoảng 20+/-1%.

Bên cạnh đó, Hà Nội phấn đấu phát triển mở rộng mạng lưới xe buýt, tăng độ phủ xe buýt đảm bảo 80% dân cư khu vực nội thành có thể tiếp cận điểm dừng xe buýt trong phạm vi 500 mét.

Có thể nói rằng, Hà Nội đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng và thách thức, không dễ đạt được trong thực tế. Việc tăng thị phần xe buýt thêm +5% vào năm 2020 hoặc 2025 và +10% vào năm 2030 (trung bình mỗi năm tăng them 1% thị phần) là vô cùng gian nan. Vậy, Hà Nội cần phải làm gì để đạt được mục tiêu này?

Xe buýt - lực lượng nòng cốt của VTHKCC đến 2050

Tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) đầu tiên của Hà Nội (tuyến 3.1, Nhổn-ga Hà Nội) dài 12.5 km, được triển khai xây dựng từ năm 2010, dự kiến đến cuối năm 2022 mới hoàn thành. Tuyến ĐSĐT số 2A (Cát Linh-Hà Đông) dài 13.1 km được triển khai xây dựng từ năm 2011, dự kiến sẽ đưa vào khai thác từ năm 2019. Tính trung bình Hà Nội mất khoảng 10 năm để hoàn thànhđược 25 km ĐSĐT.

Rõ ràng, với tốc độ này thì để hoàn thành những tuyến trọng yếu, có ý nghĩa quan trọng nhất cho khu vực nội đô với chiều dài lên tới 160 km [3] thì có lẽ Hà Nội cần tới 50±20 năm nữa mới có thể hoàn thành. Nếu mọi việc thuận lợi thì có lẽ sớm nhất Hà Nội cũng phải mất 30 năm nữa (đến 2050) mới hoàn thành được 05 tuyến trọng yếu này. Điều đó đồng nghĩa với việc xe buýt sẽ vẫn là lực lượng nòng cốt của VTHKCC đến tận 2050. Vì vậy, xe buýt cần phải làm gì để xứng đáng với trọng trách này?

Thời gian đi lại - yếu tố then chốt trong việc lựa chọn VTHKCC

Hiện tại, đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên và người lớn tuổi. Vậy tại sao những người trong độ tuổi đi làm lại không sử dụng xe buýt?

Hình 1: Mạng lưới tuyến buýt khu vực nội thành Hà Nội năm 2017

Kết quả phân tích bằng mô hình GIS cho thấy: (i) trong phạm vi vành đai 2 (từ đường Láng vào trung tâm) có mạng lưới xe buýt dày đặc (hình 1), đảm bảo điều kiện tiếp cận dưới 500 mét nhưng tỷ lệ người dân sử dụng vẫn rất thấp; (ii) Thời gian đi lại bằng xe buýt kém rất xa so với xe máy (hình 2).

Trong phạm vi vành đai 3 và khu vực lân cận, những người sống và đi làm chỉ mất khoảng 20-30 phút để đi lại bằng xe máy, nhưng sẽ mất gấp đôi thời gian (50-60 phút) nếu họ sử dụng xe buýt để đi làm. Như vậy, thời gian đi lại mới là yếu tố chủ yếu dẫn tới việc những người trong độ tuổi đi làm không sử dụng xe buýt để đi lại hàng ngày.

Hình 2: Thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt của khu vực đô thị trung tâm

Có thể khẳng định rằng, với những người trong độ tuổi đi làm thì thời gian đi lại là yếu tố then chốt, có ý nghĩa quyết định tới việc lựa chọn phương tiện. Nếu tính thu nhập trung bình của người trong độ tuổi lao động ở Hà Nội là 5-10 triệu đồng/người/tháng thì mỗi giờ trôi qua họ sẽ mất khoảng 25-50 ngàn đồng.

Do vậy, giá vé xe buýt rẻ không phải là yếu tố quyết định đối với những người ở trong độ tuổi đi làm, trừ những người có thu nhập thấp dưới 5 triệu/tháng. Thời gian di chuyển sẽ càng có ý nghĩa hơn khi mức thu nhập cá nhân tăng lên.

Vì vậy, xe buýt muốn tăng thị phần thì cần thu hút được những đối tượng ở trong độ tuổi đi làm có mức thu nhập trung bình thì tiêu chí đầu tiên cần đạt là phải đảm bảo thời gian đi lại bằng xe buýt có thể cạnh tranh một cách tương đối so với xe máy. Muốn đạt được điều đó thì xe buýt cần phải được ưu tiên trong việc tổ chức giao thông bằng việc tạo làn ưu tiên và tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên khi chạy qua các giao cắt có đèn tín hiệu.

Bên cạnh đó, xe buýt cần đúng giờ theo biểu đồ chạy xe và người dân có thể cập nhật thông tin chính xác bằng các điện thoại smart phone. Sẽ không có phép màu để người dân từ bỏ phương tiện cá nhân và chuyển sang sử dụng VTHKCC nếu việc di chuyển bằng VTHKCC vẫn mất quá nhiều thời gian so với phương tiện cá nhân.

Giao thông tiếp cận - Yếu tố “đủ” để VTHKCC phát huy hiệu quả

Các phương tiện giao thông đều có hai đặc tính: (i) tính cơ động hay khả năng di chuyển nhanh; và (ii) khả năng tiếp cận hay mức độ dễ dàng, linh hoạt trong việc đến nơi cần đến. Mỗi loại phương tiện lại có đặc tính này nổi trội hơn đặc tính kia. Xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính này khá tốt nên rất phù hợp trong điều kiện đô thị. Nó có thể di chuyển khá nhanh trên đường phố, lại có thể tiếp cận trực tiếp “từ cửa tới cửa” và có thể linh hoạt luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Do vậy, không phải vô cớ mà người dân thủ đô lại “thích” sử dụng loại phương tiện này đến thế.

Ngược lại, các phương tiện VTHKCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Do vậy, sẽ là sai lầm nếu ai đó cho rằng cứ mở rộng mạng lưới, tăng số lượng tuyến và số lượng phương tiện thì người dân sẽ sử dụng xe buýt.

Các phương tiện giao thông tiếp cận, bao gồm đi bộ, xe đạp và các loại phương tiện trung chuyển nhỏ dạng minibus [4] (như: xe điện, tuktuk, jeepney, vv) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp tới nơi cần đến, phù hợp cho các quãng đường di chuyển ngắn, mặc dù khả năng cơ động không cao. Do vậy, việc kết hợp giữa VTHKCC với các phương tiện giao thông tiếp cận chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.

Chính vì vậy, ở nhiều nước giao thông tiếp cận được coi là một bộ phận không thể tách rời của hệ thống VTHKCC. Tuy nhiên, theo kết quả nghiên cứu của tổ chức HealthBridge-Canada năm 2017 [5] cho thấy giao thông tiếp cận ở Hà Nội lại đang bị lãng quên và không được đầu tư thích đáng.

Hình 3: Sơ đồ giản lược một chuyến đi bằng VTHKCC

>>> Minibus - Bây giờ triển khai là quá chậm, nhưng vẫn hơn không

>>> Kế hoạch tổ chức các tuyến minibus tại Hà Nội

Giao thông chủ động và giao thông bị động

Xét ở góc độ cá nhân thì các phương tiện giao thông trong đô thị còn có thêm 2 đặc tính quan trọng, đó là tính chủ động và tính bị động: các phương tiện cá nhân (như đi bộ, xe đạp, xe máy, ô tô con) là các loại hình phương tiện giúp cho chủ nhân được chủ động hơn trong việc đi lại. Họ có thể chủ động về thời gian đi lại, chủ động trong việc lựa chọn tuyến đường đi, chủ động trong việc chuyên chở thêm người và hành lí, hàng hóa, vv;

Trong khi đó, các phương tiện VTHKCC (như xe buýt, BRT, đường sắt trên cao, metro, vv) lại làm cho hành khách cảm thấy bị động khi sử dụng do thời gian đi lại bị phụ thuộc vào lịch chạy của phương tiện công cộng, tuyến đường đi cũng bị cố định, bị động trong việc phấp phỏng chờ đợi ở các điểm dừng, bị động trong việc chuyên chở thêm người và hành lí, vv. Do vậy, người dân thường có tâm lí muốn sử dụng phương tiện cá nhân hơn, nếu việc đi lại của họ luôn được thuận lợi và được ưu tiên khi tham gia giao thông.

VTHKCC muốn hấp dẫn hơn thì ngoài việc phát triển mở rộng mạng lưới, đầu tư giao thông tiếp cận thì còn cần có lịch biểu chạy xe, có thể cập nhật thông tin theo thời gian thực (real time) bằng điện thoại smart phone, internet sẽ giúp cho hành khách thấy chủ động hơn trong việc di chuyển. Bên cạnh đó, việc hạn chế hoạt động và quản lí chặt chẽ chỗ đỗ phương tiện cá nhân, đặc biệt là với ô tô con, sẽ khiến cho việc sử dụng phương tiện cá nhân trở nên bị động hơn. Nếu quản lí chỗ đỗ ô tô tốt hơn thì Hà Nội hoàn toàn có thể có đủ không gian để bố trí làn dành riêng cho xe buýt trên nhiều trục đường chính.

Phát triển các phương tiện giao thông tiếp cận và minibus [6]

Hình 4: Mô hình phát triển VTHKCC ở Hà Nội

Như đã đề cập ở trên, việc chú trọng phát triển các loại hình giao thông tiếp cận là một trong những yếu tố then chốt, có ý nghĩa quyết định tới sự thành công của VTHKCC. Trong đó, tạo điều kiện tốt để người dân có thể chủ động đi bộ và sử dụng xe đạp là cơ bản. Bên cạnh đó, việc phát triển đa dạng các loại hình phương tiện trung chuyển dạng minibus dưới 15 chỗ (dạng như: xe điện, tuktuk, jeepney) là rất cần thiết, nhằm mở rộng vùng phục vụ của VTHKCC và tạo điều kiện thuận lợi cho người dân khi sử dụng dịch vụ. Do có kích thước nhỏ (nhỏ hơn 1 chiếc ô tô con) nên loại hình minibus là rất phù hợp với điều kiện đường phố nhỏ hẹp, có thể len lỏi trong các khu dân cư của Hà Nội.

Tuktuk và Jeepney hiện đang được sử dụng khá phổ biến ở nhiều thành phố trong khu vực như một hình thức giao thông công cộng, đặc biệt là ở Bangkok-Thái Lan, Manila-Phillippines và các thành phố của Ấn Độ. Ở thủ đô Manila của Phillippines, khoảng 350.000 jeepney đảm nhận tới 90% nhu cầu đi lại của người dân [7] đã chứng minh sự phù hợp của nó trong điều kiện phát triển đô thị với dân cư phân tán và đường phố nhỏ hẹp- tương tự như Hà Nội.

Tuy nhiên, khác với các thành phố trên, các loại hình minibus này chỉ nên được coi là dạng phương tiện hỗ trợ cho các loại hình VTHK khối lượng lớn (ĐSĐT, BRT, xe buýt), có nhiệm vụ trung chuyển hành khách trong trường hợp bến và các điểm dừng xe buýt nằm cách xa các địa điểm tập trung đông người trên 150-2.000 mét, đảm bảo người dân có thể tiếp cận điểm dừng/bến VTHKCC tốt nhất là dưới 3 phút và không quá 5 phút bằng đi bộ, xe đạp hoặc bằng minibus. Vận tốc tối đa nên được qui định không được vượt quá 30km/h để đảm bảo an toàn giao thông. Bù lại, các phương tiện này cần có tần suất chạy cao, có thể 3-5 phút/chuyến, nhất là trong giờ cao điểm.

Hình 5: Đa dạng các loại hình minibus

Điều đáng lưu ý là loại hình minibus này cần được đánh số và quản lí chặt chẽ và chỉ có nhiệm vụ trung chuyển hành khách từ bến và các điểm dừng xe buýt đến các địa điểm tập trung đông người nằm cách xa điểm dừng/bến xe buýt trên 150 mét, không được chạy ra khỏi phạm vi khu vực phụ trách. Để khuyến khích người dân sử dụng VTHKCC, hành khách sử dụng loại hình minibus này cần được miễn phí hoàn toàn hoặc chi phí rất thấp, ví dụ 2.000 đồng/lượt. Chi phí đầu tư loại hình minibus này không lớn (loại tuktuk chỉ vài chục triệu đồng/chiếc, còn xe điện và jeepney có giá khoảng 200 triệu/chiếc) nên hoàn toàn có thể kêu gọi xã hội hóa. Chi phí vận hành và bảo dưỡng sẽ được bù đắp từ các nguồn: kêu gọi doanh nghiệp hỗ trợ, cộng đồng địa phương đóng góp và phí trông giữ ô tô, xe máy.

Xe buýt đặt hàng

Xe buýt cần định hướng theo nhu cầu của một số nhóm đối tượng khách hàng tiềm năng như: học sinh phổ thông, cán bộ công chức nhà nước và nhân viên văn phòng-những đối tượng có thời gian đi lại tương đối ổn định. Hà Nội cần triển khai các cuộc khảo sát đánh giá nhu cầu và đặc điểm đi lại của các nhóm đối tượng này để tổ chức các tuyến buýt hoặc giao thông tiếp cận cho phù hợp.

Kết luận

Có thể khẳng định rằng, trong 20-30 năm tới (đến 2050) xe buýt sẽ vẫn là lực lượng chủ chốt của VTHKCC ở thủ đô Hà Nội. Sẽ không có phép màu nào trong việc cải thiện tình trạng giao thông của thủ đô nếu Hà Nội không có những giải pháp đột phá, mang tính cách mạng trong việc cải thiện hình ảnh của VTHKCC ở thủ đô. Trong đó, năm yếu tố then chốt, có ý nghĩa quyết định tới sự thành công là:

(i) Xe buýt cần được cải thiện để đủ sức hấp dẫn và thu hút thêm những người trong độ tuổi lao động thông qua việc đảm bảo sự cạnh tranh với xe máy về thời gian đi lại. Muốn đạt được điều đó thì xe buýt cần phải được ưu tiên trong việc tổ chức giao thông bằng việc tạo làn ưu tiên trên các tuyến đường có mặt cắt đủ lớn và tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên khi chạy qua các giao cắt.

(ii) Giao thông tiếp cận cần được coi là một bộ phận cấu thành của VTHKCC và cần được chú trọng đầu tư đồng thời với việc đầu tư mở rộng mạng lưới và phát triển số lượng phương tiện, nhằm đảm bảo kết nối tốt giữa VTHKCC tới các địa điểm tập trung đông người.Cụ thể: (i) vỉa hè phải sạch sẽ, thông thoáng, có bóng mát và có chỗ trú mưa để khuyến khích người dân đi bộ; (ii) tổ chức xe đạp công cộng và các điểm gửi xe quanh các điểm trung chuyển và điểm dừng xe buýt; (iii) phát triển đa dạng hóa các loại hình minibus.

(iii) Để tăng tính chủ động cho hành khách, xe buýt cần đảm bảo lịch biểu chạy xe, cập nhật thông tin theo thời gian thực (real time) và hành khách có thể cập nhật thông tin bằng điện thoại smart phone, internet.

(iv) Xã hội hóa các loại hình minibus để mở rộng phạm vi tiếp cận của VTHKCC. Hà Nội cần kêu gọi sự tham gia của các doanh nghiệp, cộng đồng dân cư trong việc phát triển VTHKCC. Đồng thời, Hà Nội cũng cần tăng thu phí trông giữ ô tô con để bù đắp chi phí cho phát triển VTHKCC.

(v) Quản lí chặt việc sử dụng ô tô con cá nhân thông qua việc tăng phí và quản lí chỗ đỗ ô tô. Quản lí chặt chỗ đỗ ô tô trên các trục đường chính, Hà Nội sẽ có thừa không gian để phát triển làn ưu tiên cho xe buýt.

[1] tính từ năm 1998.

[2] Gồm xe buýt cỡ lớn 80 chỗ, cỡ trung 50-60 chỗ và xe buýt nhỏ loại 25-40 chỗ.

[3] Tuyến số 1: 30 km, số 2: 38 km, số 3.2: 13 km, số 4: 54 km và số 5: 29 km

[4] Là loại phương tiện chuyên chở nhỏ dưới 15 chỗ, khác với loại xe buýt nhỏ 25-40 chỗ hiện có ở Hà Nội.

[5] Thực trạng chính sách và điều kiện cơ sở hạ tầng cho giao thông phi cơ giới ở Hà Nội, tháng 2/2017.

[6] Bài viết này phân biệt loại hình minibus (dưới 15 chỗ) với loại xe buýt nhỏ 25-40 chỗ.

[7] Trần Huy Ánh, Các nước Đông Nam Á làm đường sắt đô thị như thế nào?, Vietnamnet ngày 13/3/2018.

Tác giả: Kênh VOV Giao thông 21/01/2019 15:28:22
Bình luận

0 bình luận

    Chưa có bình luận

Gửi bình luận

Ảnh - Clip

VOVGT HÀ NỘI



VOVGT TP HỒ CHÍ MINH



MEKONG

Mạng xã hội

Thống kê lượt Like trang vovgiaothong.vn của các mạng xã hội trên thế giới.

Giao thông đô thị

Thể thao