Không tuân thủ tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông (Bài 3): Chế tài nào cho các đô thị không tuân thủ quy định?

Tác giả: Hải Hà - Kênh VOV Giao thông 24/07/2018 06:45:23

VOVGT-Để giải quyết ùn tắc, chính quyền các đô thị cần đẩy mạnh công tác kiểm tra, giám sát việc thực hiện theo đúng quy hoạch tại các khu vực phát triển mới.


Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Phát triển đô thị xanh và bền vững là mục tiêu của nhiều thành phố. Ở đó, có những khoảng không gian xanh, không gian công cộng dành cho các hoạt động cộng đồng và không phải đối mặt với tình trạng ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông.

Để làm được điều này, xây dựng quy hoạch giao thông gắn liền với quy hoạch đô thị và dành tỷ lệ đất nhất định cho giao thông là điều cần thiết. Cùng với đó, cũng cần tăng cường công tác giám sát thực hiện theo đúng quy hoạch nhằm đảm bảo diện tích đất dành cho giao thông.

>>> Không tuân thủ tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông (Bài 1): Điểm mặt chỉ tên các đô thị phá vỡ quy hoạch và hệ luỵ phát triển

>>> Không tuân thủ tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông (Bài 2): Vì sao từ quy hoạch đến thực tế một trời một vực?

Quỹ đất dành cho giao thông thấp đã khiến tình trạng kẹt xe ở các đô thị ngày càng trầm trọng

Trong các chương trình GTĐT trước chúng tôi đã đề cập tình trạng thiếu quỹ đất dành cho giao thông trong các đô thị lớn tại Việt Nam. Hệ quả là tình trạng ùn tắc giao thông, quá tải hạ tầng xảy ra tại nhiều tuyến đường, nhiều khu vực mới phát triển.

Các chuyên gia đô thị cho biết, đối với những đô thị cũ, đô thị cải tạo, việc gia tăng tỷ lệ đất dành cho giao thông hiện nay rất khó khăn, trong khi đó tại các khu vực mới phát triển, các khu vực vành đai, vẫn còn tình trạng chuyển đổi mục đích sử dụng từ đất giao thông sang các mục đích khác; công tác quản lý giám sát việc thực thi theo quy hoạch còn nhiều lỗ hổng.

KTS Trần Huy Ánh- công tác tại Hội kiến trúc sư Hà Nội cho biết, trong các quy hoạch chung của thành phố, quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết đều đề ra các chỉ tiêu về diện tích đất dành cho giao thông nhưng đôi khi quá trình vận dụng vào thực tế có nhiều khái niệm chồng lấn lên nhau nên việc giám sát, tính toán đôi khi không đúng.

KTS Trần Huy Ánh nêu dẫn chứng:

"Tôi lấy ví dụ như khu Linh Đàm, khu đô thị được đặt ra bên cạnh một công viên của thành phố thì đô thị đưa luôn chỉ tiêu về cây xanh mặt nước vào hồ sơ quy hoạch khu ở của mình. Tiêu chuẩn đã tăng vọt nhưng thực nhất là đã lấy đi tỷ trọng của thành phố vào dự án riêng và điều đó rất dễ xảy ra ở các dự án nhỏ lẻ…"

TS Đào Ngọc Nghiêm –Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị, Nguyên Kiến trúc sư Trưởng thành phố Hà Nội cho biết, hiện nay trong các văn bản của chính phủ, bộ xây dựng và chính quyền các thành phố đã quy định cụ thể về việc xử lý các trường hợp vi phạm, chuyển đổi mục đích đất sử dụng. Tuy nhiên vấn đề hiện nay là chưa xác định, phân công rõ ai là người thực hiện nhiệm vụ này và trách nhiệm đến đâu.

TS Đào Ngọc Nghiêm phân tích:

"Chính phủ có hẳn một bản xử phạt về những vi phạm trong quá trình xây dựng về bảo vệ môi trường… Nghị quyết này rất rõ ràng, cụ thể từng trường hợp nhưng vấn đề ở đây là đưa Nghị quyết này vào cuộc sống và lực lượng nào là lực lượng thường xuyên thanh tra, xử lí những trường hợp vi phạm này thì hiện nay chúng ta còn lúng túng. Nghĩa là hiện nay chúng ta có các định hướng, có chế tài xử lý nhưng ai là người xử lý, ai là người phát hiện thì đây là vấn đề chúng ta cần đẩy mạnh".

Bởi vậy, TS Đào Ngọc Nghiêm cho rằng, trong thời gian tới để nâng cao năng lực giám sát thực hiện theo quy hoạch về tỷ đất dành cho giao thông, cần đổi mới thông qua việc giải quyết tốt hơn nữa phân công, phân cấp xác định trách nhiệm của các bên liên quan.

Trong khi đó, nhiều ý kiến cho rằng, điều quan trọng cần thay đổi về tư duy phát triển, chính quyền các thành phố nên tập trung vào phát triển hệ thống đường giao thông cho phương tiện vận tải công cộng khối lượng như hệ thống đường sắt đô thị, xe buýt, xe buýt nhanh… thay vì mở rộng thêm đường để phát triển giao thông cá nhân.

Hiện nay, nhiều dự án xây dựng hệ thống GTCC khối lượng lớn đang bị chậm tiến độ, một số nhà ga, bến xe chưa thực sự gắn liền với các khu ở nên tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện GTCC còn thấp. Khi người dân dễ dàng tiếp cận các phương tiện giao thông công cộng nằm sát các KĐT, khu dân cư mới, sẽ hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân và từ đó giảm ùn tắc giao thông, quá tải hạ tầng.

Mật độ xây dựng tại Khu đô thị Linh Đàm hiện nay khá dày đặc - Ảnh: Báo Đầu tư Bất động sản

Liên quan đến nội dung này, phóng viên Kênh VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi với PGS Nguyễn Hồng Tiến- Nguyên Vụ trưởng Vụ hạ tầng kỹ thuật- Bộ Xây dựng về những lưu ý cho Hà Nội trong thời gian tới nhằm nâng cao tỷ lệ đất dành cho giao thông.

Nội dung cuộc trao đổi tại đây:

PV: Thưa PGS Nguyễn Hồng Tiến, làm thế nào để trong quá trình thực hiện theo quy hoạch, các dự án tuân thủ đúng quy chuẩn, quy định về tỷ lệ đất dành cho giao thông?

PGS Nguyễn Hồng Tiến: Theo Luật giao thông đường bộ, trung bình đất dành cho giao thông trên đất dành cho đô thị chiếm khoảng 16-26%, nhưng đối với đô thị đặc biệt, đô thị loại 1, đất dành cho giao thông từ 22-26%. Trong quy chuẩn cũng quy định tỷ lệ đất dành cho giao thông, xây dựng đô thị có khác nhau. Đấy la quy định về luật và quy chuẩn.

Còn theo quy hoạch xây dựng, ví dụ như bây giờ Hà Nội chẳng hạn, trong điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội, quyết định 1259, việc xác định tỷ lệ đất dành cho giao thông tùy thuộc vào từng khu vực của đô thị, chứ không thể lấy chung chung là bao nhiêu phần trăm trên đất xây dựng đô thị, vì đặc thù của Hà Nội khác với các đô thị khác ở Việt Nam.

Ví dụ như Hà Nội có đô thị trung tâm, giao thông trên đất xây dựng đô thị phải khác hay các đô thị vệ tinh, các khu đô thị mới, tỷ lệ đất dành cho giao thông khác nhau. Chính vì vậy, sau quy hoạch chung, Hà Nội đã lập những quy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết, và lập quy hoạch các KĐT vệ tinh để cụ thể hóa Quyết định 1259. Đấy là từ quy hoạch.

Còn từ quy hoạch ra thực tế, khu vực trung tâm từ vành đai 4 trở vào, ở khu vực cũ khu vực cải tạo. Bản thân trong đô thị trung tâm có những khu vực cũ, khu vực phát triển, khu vực phát triển mở rộng và khu vực hành lang, gọi là hành lang xanh.

Mỗi một khu vực như vậy lại có những tỷ lệ đất dành cho giao thông khác nhau Vậy nói tuân thủ theo quy hoạch phải nói xem tuân thủ theo quy hoạch nào trên địa bàn và các quy hoạch trên địa bàn Hà Nội phân chia tương đối rõ ràng và phức tạp, chứ không đơn giản như Tp.HCM.

Nói tóm lại, tuân thủ theo quy hoạch nhưng chúng ta phải xét đến điều kiện thực tế để chúng ta tính toán cho đầy đủ. Mặt khác đảm bảo tỷ lệ đất dành cho giao thông ngay bản thân trong các KĐT đã phải tính toán đảm bảo cân đối cho giao thông.

Ví dụ như xây bãi đỗ xe, hay chuyển đổi mục đích sử dụng đất để tăng diện tích dành cho bãi đỗ xe hay mở rộng đường để tăng diện tích đất dành cho giao thông. Và mỗi một lần làm như vậy phải xét đến các yếu tố khác, đó là mối hài hòa giữa các khu vực trong đô thị.

Tuy nhiên, các khu vực mới, các đô thị phát triển dự án hoặc khu vực mới phải đảm bảo một tỷ lệ đất dành cho giao thông, phải đảm bảo không ùn tắc có chỗ đỗ xe, các khu vực dành cho KGCC, nghỉ ngơi để khi cần thiết vẫn có thể chuyển đổi, trong 1 giờ nào đó vẫn có thể cho đỗ xe được

Bản thân các KĐT mới, phải đảm bảo tỷ lệ đất dành cho giao thông theo đúng quy định. Nhưng việc đảm bảo tỷ lệ đất dành cho giao thông, người ta tăng cường phát triển đô thị nén, để phát triển đô thị người ta tăng tỷ lệ mật độ xây dựng lên, liên kết các hệ thống giao thông với nhau giảm sự ùn tắc và đi lại không cần thiết để đảm bảo điều kiện sống tối thiểu cho người dân.

PV: Vậy Hà Nội cần lưu ý trong thời gian tới khi phát triển nhằm tăng tỷ lệ đất dành cho giao thông, thưa PGS?

PGS Nguyễn Hồng Tiến: Khi ở các đô thị cũ, đô thị cải tạo thì việc đảm bảo tỷ lệ đất dành cho giao thông là rất khó, chứ không phải cứ áp tiêu chuẩn, quy chuẩn vào để tính toán. Tuy nhiên, hiện nay ở Hà Nội, các KĐT mới bao quanh KĐT trung tâm và hầu như các KĐT mới đã được xây dựng. Cho nên để cân đối diện tích đất dành cho giao thông ở các KĐT cũ và KĐT mới tại thời điểm hiện nay là tỷ lệ đó vẫn không đảm bảo được.

Bởi vì ngay cả bản thân các KĐT mới diện tích dành cho giao thông đã không đủ mặc dù trong quy hoạch có tính toán đến tỷ lệ ấy nhưng trên thực tế, khi triển khai xây dựng không đảm bảo. Làm thế nào để hài hòa giữa KĐT cũ và KĐT mới về diện tích giao thông là rất khó.

Trong thời gian tới, chuyển đổi trong quy hoạch không gian đô thị là xây dựng lại các khu tập thể cũ để chuyển nhà 4-5 tầng lên nhà cao tầng để tăng mật độ xây dựng lên và tăng diện tích đất dành cho giao thông tại khu vực đấy. Ví dụ như khu Kim Liên, khu Nguyễn Công Trứ xây cao tầng lên để dành diện tích cho khu vực KGCC, khu vực đỗ xe…

PV: Vâng xin cám ơn ông!

Quá trình đô thị hóa tăng nhanh gây ra những hệ quả là ùn tắc giao thông và quá tải hạ tầng. Bởi vậy, để giải quyết vấn nạn này, chính quyền các đô thị cần đẩy mạnh công tác kiểm tra, giám sát việc thực hiện theo đúng quy hoạch tại các khu vực phát triển mới.

Trong khi đó, tại các khu vực nội đô, vùng trung tâm, khi diện tích đất còn hạn hẹp, có thể lựa chọn, chuyển đổi và sử dụng những mô hình phát triển phù hợp với điều kiện thực tế, tăng mật độ sử dụng đất để dành đất cho phát triển giao thông. Tuy nhiên, điều quan trọng là cần ưu tiên phát triển hệ thống GTCC hơn là việc mở rộng đường để phát triển giao thông cá nhân.

Tác giả: Hải Hà - Kênh VOV Giao thông 24/07/2018 06:45:23
Bình luận

0 bình luận

    Chưa có bình luận

Gửi bình luận

Ảnh - Clip

VOVGT HÀ NỘI



VOVGT TP HỒ CHÍ MINH



MEKONG

Mạng xã hội

Thống kê lượt Like trang vovgiaothong.vn của các mạng xã hội trên thế giới.

Giao thông đô thị

Thể thao