Không tuân thủ tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông (Bài 2): Vì sao từ quy hoạch đến thực tế một trời một vực?

Tác giả: Hải Hà - Kênh VOV Giao thông 20/07/2018 06:39:18

VOVGT - Vấn đề quá tải và UTGT tại các đô thị xuất phát từ nhiều nguyên nhân khác nhau trong đó có nguyên nhân từ việc không thực hiện đúng theo quy hoạch.


Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Như chúng tôi đã đề cập, hiện nay tại các đô thị lớn như Hà Nội và Tp.HCM, tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ đạt từ 6-8%, bằng 1/3 so với quy định nên là một trong những nguyên nhân của sự quá tải hạ tầng và ùn tắc giao thông.

Nguyên nhân của tình trạng này là nằm ở công tác thực hiện quy hoạch hay quá trình giám sát thực hiện quy hoạch.

>>> Không tuân thủ tỉ lệ quỹ đất dành cho giao thông (Bài 1): Điểm mặt chỉ tên các đô thị phá vỡ quy hoạch và hệ luỵ phát triển

Thời gian vừa qua, Hà Nội và Tp.HCM đã rất nỗ lực triển khai xây dựng, mở thêm nhiều tuyến đường giao thông mới, trong đó có nhiều tuyến đường xuyên tâm, đường vành đai, đường trên cao và hệ thống cầu, hầm đường dành cho người đi bộ nhằm gia tăng diện tích đất mặt đường dành cho giao thông. Tuy nhiên, tình trạng ùn tắc, quá tải hạ tầng giao thông vẫn diễn ra, ảnh hưởng đến quá trình xây dựng giao thông đô thị bền vững. Nguyên nhân sâu xa của tình trạng này là do thiếu quỹ đất dành cho phát triển giao thông.

Phát triển đường xá đáp ứng nhu cầu người dân là vấn đề cần được ưu tiên để giảm ùn tác giao thông. Ảnh: Báo Xây dựng

Một số chuyên gia nêu ý kiến:

"Thứ nhất là thiếu sự gắn kết giữa quy hoạch đô thị và giao thông đô thị. Chính điều này đã ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của hệ thống GTCC mang tính bền vững thể hiện cơ bản là thiếu quỹ đất dành cho giao thông, tỷ lệ đất dành cho giao thông chưa đảm bảo theo đúng yêu cầu đối với sự phát triển GTCC bền vững.Hai thành phố lớn Hà Nội và Tp.HCM hiện nay đang mắc phải những khó khăn này".

"Hiện nay, tỷ lệ đất dành cho giao thông còn đang thấp hơn so với quy hoạch và so với tiêu chuẩn chung. Đối với các đô thị lớn trong đó có Hà Nội thì không thể nào đủ diện tích đất dành cho giao thông (diện tích đất trên bề mặt đất) cho nên nhiều đô thị đã tăng cường diện tích đất dành cho giao thông bằng giao thông ngầm hoặc xây dựng đường trên cao và được hỗ trợ khoa học công nghệ và sử dụng công nghệ giao thông thông minh hỗ trợ cho giao thông thông suốt, chuyển đổi mô hình đô thị".

PGS-TS Nguyễn Trọng Thông- Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc Sư Việt Nam cho rằng, hiện nay các quy hoạch cơ bản thực hiện tốt. Nguyên nhân của tình trạng quá tải hạ tầng hiện nay và tình trạng ùn tắc giao thông là quá trình thực hiện quy hoạch chưa đồng bộ, thiếu sự liên kết giữa các ngành với nhau. Mặt khác trong quá trình phát triển đô thị, vẫn còn tâm lý ưu tiên phát triển giao thông cá nhân trước phát triển giao thông công cộng. PGS-TS Nguyễn Trọng Thông phân tích:

"Do phát triển thôi, chưa đồng bộ, thường phải làm đường trước rồi mới xây nhà. Thường phải xác định trước những điểm giao thông công cộng, theo mô hình TOD thì phải phát triển các vị trí nhà ga, dành cho giao thông công cộng, phát triển GTCC song song với nhà ở thì mới kết nối dễ, đằng này mình cứ xây nhà trước, cái này là do sự kết hợp các ngành với nhau. Thiếu đồng bộ là sự thiếu kết hợp chặt chẽ giữa các bộ phận, phát triển không đồng bộ lỗi này do người thực hiện chứ không phải do quy hoạch".

TS Đào Ngọc Nghiêm- Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị, Nguyên Kiến trúc sư Trường thành phố Hà Nội cho rằng, quy hoạch giao thông vận tải chỉ định hướng bước đầu, quan trọng là quá trình thực hiện theo quy hoạch. Hiện nay, theo quy định, các đô thị thông thường phải đạt tỷ lệ đất dành cho giao thông dưới 10%, đối với những đô thị lớn như Hà Nội và Tp.HCM, diện tích đất dành cho giao thông phải đạt được từ 20-25%.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện các dự án theo quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết, một số dự án đã có sự điều chỉnh, chuyển đổi mục đích sử dụng đất. Đơn cử là một số dự án điều chỉnh số lượng tầng cao nhưng không điều chỉnh về quy hoạch giao thông xung quanh nên tất yếu gây ra tình trạng quá tải hạ tầng giao thông.

Trong khi đó, quá trình giám sát thực hiện quy hoạch còn nhiều bất cập, TS Đào Ngọc Nghiêm phân tích:

"Khi quy hoạch đã được phê duyệt. Quy hoạch có chất lượng, đảm bảo về giao thông nhưng chúng ta thiếu quản lý, giám sát chặt chẽ việc thực hiện các khu vực này. Nhiều khu vực chúng ta dự kiến là tổ chức các bãi đỗ xe, dự kiến là tổ chức khu vực không gian công cộng nhưng lại thiếu giám sát, thiếu xử lý nên chủ đầu tư lại sử dụng vào mục đích riêng. Cái này có thể thấy rõ ràng ở một số khu bãi đỗ xe như khu Linh Đàm lại được sử dụng vào mục đích khác, hay là có những địa điểm dành cho bãi đỗ xe thì chủ đầu tư lại chưa giải phóng vì tốn kém".

Nhiều chuyên gia giao thông đô thị cho rằng, nếu diện tích đất chỉ dành cho giao thông cá nhân sẽ không bao giờ có thể đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân nên song song với việc xây dựng các hệ thống đường giao thông dành cho phương tiện cá nhân phải xây dựng hệ thống GTCC đồng bộ, như hệ thống xe buýt, BRT, đường sắt đô thị tiếp cận các khu vực dân cư đông đúc, để tăng khả năng vận chuyển, hạn chế người dân sử dụng phương tiện cá nhân qua đó giảm ùn tắc giao thông .

Đẩy mạnh phát triển hệ thống GTCC để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Ảnh: Hà Nội mới

Ở góc nhìn khác, KTS Trần Huy Ánh -Công tác tại Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho rằng, tư duy quy hoạch ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình quy hoạch giao thông. Phóng viên đã có cuộc trao đổi với KTS Trần Huy Ánh về nội dung này.

Nội dung cuộc trao đổi tại đây:

PV: Hiện nay diện tích đất dành cho giao thông tại một số đô thị không đạt theo tiêu chuẩn mà các quy hoạch đưa ra. Theo ông, đâu là nguyên nhân của tình trạng này?

KTS Trần Huy Ánh: Việc đặt ra mục tiêu nâng diện tích dành cho giao thông từ 15-20% được đề ra từ 10 năm, khi sáp nhập Hà Tây vào Hà Nội nhưng nếu diện tích đất ở Sơn Tây có đủ thì cũng không thể bù cho nội thành Hà Nội. Thiếu đầu tiên là ở tư duy quy hoạch vì lấy đất ở một nơi không cần để bù cho nơi thiếu là không thể. Thứ hai là tư duy phát triển, thay vì phát triển đô thị thì phát triển bất động sản sẽ không bao giờ đủ đất. Lấy cái chỗ không cần để bù cho chỗ thiếu thì sẽ luôn luôn thiếu.

Ngoài ra, tỷ trọng và tính kết nối của hệ thống giao thông nội bộ trong khu đô thị với bên ngoài bất hợp lý cũng gây ra xung đột và xung đột đó gây ra thiếu hụt. Tức là người ta có thể có ở mức độ nào đó, nhưng ngoài diện tích còn các yếu tố tình phối hợp tính liên kết của nó. Những cái mang tính chuỗi hoạt động về giao thông, từ đô thị kết nối với giao thông thành phố.

PV: Ông đánh giá như thế nào về quá trình giám sát thực hiện các quy hoạch về dành diện tích đất cho giao thông hiện nay?

KTS Trần Huy Ánh: Trong quá trình thực thi đó, một số dự án không thực hiện theo đúng quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết. Việc điều chỉnh bớt đi những dự án giao thông cũng đã được đề cập nhiều. Điều đó cũng dễ thôi vì khi tăng diện tích xây dựng sẽ giảm diện tích dành cho giao thông. Về hệ thống giám sát, thông tin của nó là thiếu hệ thống, người ta theo dõi rất khó khăn, khi điều chỉnh về giao thông không biết là như thế nào. Những thông tin đó diễn ra gấp gáp và mạnh mún nên thiếu một bức tranh tổng thể để so sánh các chỉ tiêu của quy hoạch ban đầu đưa ra nên việc giám sát điều chỉnh có tính tiêu cực như vậy là không thực hiện được.

PV: Vâng xin cám ơn ông!

Vấn đề quá tải và ùn tắc giao thông tại các đô thị xuất phát từ nhiều nguyên nhân khác nhau trong đó có nguyên nhân từ việc không thực hiện đúng theo quy hoạch và giám sát thực hiện quy hoạch còn lỏng lẻo. Hiện nay, đã có các quy định, chế tài xử lý các trường hợp vi phạm này như thế nào và làm cách nào để nâng cao tỷ lệ đất dành cho giao thông tại đô thị.

Còn tiếp

Tác giả: Hải Hà - Kênh VOV Giao thông 20/07/2018 06:39:18
Bình luận

0 bình luận

    Chưa có bình luận

Gửi bình luận

Ảnh - Clip

VOVGT HÀ NỘI



VOVGT TP HỒ CHÍ MINH



MEKONG

Mạng xã hội

Thống kê lượt Like trang vovgiaothong.vn của các mạng xã hội trên thế giới.

Giao thông đô thị

Thể thao