ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Cơ hội cho nhà thầu nội khi huỷ đấu thầu quốc tế cao tốc Bắc - Nam: Hãy tin vào kỳ tích 

Trung Tuyến - Chu Đức - Tuấn Linh
Rõ ràng, việc đại dự án cao tốc Bắc-Nam hủy đấu thầu quốc tế đã “trao cờ” vào tận tay các nhà đầu tư trong nước. Tuy nhiên, việc họ có đủ sức “phất cờ” hay không lại là câu chuyện khác, khi vướng hàng loạt cơ chế, yêu cầu năng lực vượt quá khả năng của doanh nghiệp.

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn đã chính thức thông xe kỹ thuật và dự kiến khai thác chính thức vào đầu năm 2020
Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn đã chính thức thông xe kỹ thuật và dự kiến khai thác chính thức vào đầu năm 2020

Năng lực nhà thầu trong nước nhìn từ “kỳ tích” cao tốc Bắc Giang-Lạng Sơn

Cuối tháng 9/2019, UBND tỉnh Lạng Sơn và Công ty cổ phần BOT Bắc Giang – Lạng Sơn (thuộc Tập đoàn Đèo Cả) đã tổ chức lễ thông xe cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, đoạn tuyến Bắc Giang – Chi Lăng. Nhìn lại lịch sử dự án, đây có thể coi là một kỳ tích.

Dự án có tổng mức đầu tư 12.000 tỷ đồng, được khởi công từ năm 2015, nhưng do các nhà đầu tư của giai đoạn đó yếu kém về nguồn lực và năng lực quản trị nên bị chậm tiến độ gần 2 năm. Người đứng đầu nhà đầu tư còn bị khởi tố hình sự trong vụ án đánh bạc công nghệ cao. Dự án rơi vào đình trệ hoàn toàn, nhiều nhà thầu đứng bên bờ vực vỡ nợ vì đã ứng hàng trăm tỷ đồng để thực hiện Dự án.

Tháng 6/2017, trên cơ sở báo cáo Bộ GTVT, nhà đầu tư mới thuộc Tập đoàn Đèo Cả được mời tham gia thực hiện, tháo gỡ các vướng mắc như: Chỉnh tuyến, bố trí các tuyến công vụ, xử lý tài chính tín dụng, loại bỏ các nhà thầu yếu kém năng lực, giải ngân cho một loạt nhà thầu khiến họ “hồi sinh”, hợp tác chặt chẽ với chính quyền địa phương để giải phóng mặt bằng.

Cùng với sự tư vấn của các chuyên gia đầu ngành, chủ đầu tư áp dụng mô hình văn phòng ban quản lý dự án tại hiện trường, kịp thời xử lý công việc phát sinh. Đây cũng là dự án đầu tiên ở Việt Nam sử dụng flycam, xe điều hành để quản lý tiến độ.

Đặc biệt, do buộc phải kiểm soát chặt tổng vốn đầu tư để tiết giảm sát với thực tế, khi bước vào giai đoạn nước rút, các nhà thầu có năng lực hạn chế phải bỏ dở, không kết thúc được phần việc. Mặc dù vậy, với kinh nghiệm xử lý các vướng mắc thường gặp ở các dự án trọng điểm trước đây, nhà đầu tư thuộc Tập đoàn Đèo Cả đã chỉ đạo các nhà thầu lớn “tiếp cứu”.

Từ tháng 3/2018, hợp phần QL1 hoàn thành đưa vào khai thác. Đến nay, hợp phần cao tốc cũng hoàn thành, không chỉ bù đắp lại tiến độ bị chậm hơn 2 năm trước đây mà còn về đích sớm hơn so với kế hoạch được Bộ GTVT phê duyệt.

Đánh giá về kết quả của dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, nguyên Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng nói:

“Cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn được hoàn thành trong 2 năm là một kỷ lục. Trong điều kiện phức tạp về cơ chế, địa hình, chủ đầu tư đã có cách quản lý, tạo cơ chế phù hợp. Đây là bài học quý cần đúc kết, nhân rộng để hiện thực mục tiêu phát triển cao tốc ở Việt Nam”

Trong khi đó, ông Nguyễn Quang Vĩnh – Tổng giám đốc công ty BOT Bắc Giang – Lạng Sơn đánh giá cao sự vào cuộc quyết liệt và kịp thời của chính quyền hai địa phương có cao tốc đi qua:

“Đó là nhờ sự vào cuộc tích cực, hỗ trợ toàn diện của Lạng Sơn, Bắc Giang liên quan đến công tác an ninh trật tự, ATGT. Họ đã bàn giao 80% mặt bằng sạch cho dự án chỉ trong vòng 6 tháng. Qua dự án, có thể khẳng định năng lực của nhà đầu tư nội, có thể đảm đương được các dự án trọng điểm quốc gia”.

Việc “giải cứu” ngoạn mục Dự án Cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn đã giúp cởi bỏ nút thắt lớn nhất nối cao tốc sang Cao Bằng, tạo điều kiện để thực hiện đoạn tuyến Chi Lăng – cửa khẩu Hữu Nghị, và sau đó là tiếp tục dự án cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn) đi Trà Lĩnh (Cao Bằng).

Rõ ràng, một dự án cao tốc từng lâm vào bế tắc nay được hồi sinh đã đem lại rất nhiều tín hiệu tích cực cho các địa phương, đặc biệt là tiếp thêm niềm tin của xã hội vào năng lực của các nhà đầu tư, nhà thầu trong nước.

Cơ hội nào cho nhà đầu tư Việt Nam?

Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi sẽ kết nối với các đoạn cao tốc Bắc Nam sắp xây dựng. Ảnh: Đắc Thành.
Sự kiện Bộ GTVT quyết định hủy đấu thầu quốc tế đối với dự án cao tốc Bắc-Nam được đánh giá vừa là cơ hội, nhưng cũng là thách thức không nhỏ cho các nhà đầu tư trong nước. Ảnh: Báo Đấu Thầu

Việc cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn về đích trước thời hạn đã khẳng định năng lực của nhà đầu tư trong nước. Tuy nhiên, theo GS.TS Từ Sỹ Sùa - Giảng viên trường Đại học GTVT, cần phải lý trí khi đề cập về năng lực đáp ứng của các nhà đầu tư trong nước với các dự án lớn ở thời điểm hiện tại.

Sự kiện Bộ GTVT quyết định hủy đấu thầu quốc tế đối với dự án cao tốc Bắc-Nam được đánh giá vừa là cơ hội, nhưng cũng là thách thức không nhỏ cho các nhà đầu tư trong nước.

GS.TS Từ Sỹ Sùa phân tích: Ở các dự án trước đây, nhiều nhà thầu không đủ tiềm lực về vốn, mới chỉ thực hiện  1/2 dự án đã hết vốn để triển khai tiếp. Do đó, sự xuất hiện của các nhà thầu đủ tiềm lực tài chính, năng lực kỹ thuật công nghệ là tối cần thiết (Và thực tế hiện nay còn rất hạn chế). Song song với đó, cơ chế nhà nước tạo điều kiện thuận lợi cho họ cũng đóng vai trò quan trọng.

Những nhà thầu năng lực yếu, nếu cần thiết phải liên doanh với các đơn vị khác để đảm bảo những tiêu chí mà dự án đặt ra, có tính toán về nguồn vốn dài hạn. Nhưng GS.TS Từ Sỹ Sùa nhấn mạnh, với những dự án lớn như cao tốc Bắc-Nam, tuyệt đối không được hạ tiêu chí về năng lực, tiêu chuẩn kỹ thuật đối với các nhà thầu trong nước:

“Vốn thì phụ thuộc vào các ngân hàng. Vốn sở hữu thì đương nhiên là những dự án lớn như thế, người ta yêu cầu là phải ít nhất đạt được tỷ lệ phần trăm nhất định. Còn lại là vốn đi vay. Chính sách của các ngân hàng cho vay đầu tư dài hạn như thế thì cũng phải có sự kết hợp nữa. Thứ hai nữa là vấn đề về mặt công nghệ. Để có thương hiệu thì anh phải có sản phẩm chất lượng. Những dự án kém chất lượng sẽ làm giảm uy tín của các nhà thầu”

Đề cập một số vướng mắc trong cơ chế thường gặp như Nhà nước hỗ trợ một phần vốn nhưng vốn ngân sách lại chậm giải ngân, hay tình trạng ngân hàng không tạo điều kiện cho nhà thầu, GS.TS Từ Sỹ Sùa cho biết: hiện Luật đầu tư chung đã có nhưng quy định chi tiết cho các loại hợp đồng đối tác công tư (PPP), bao gồm cả hình thức BOT, nhưng mới chỉ dừng ở mức dự thảo. Điều này dẫn đến không ít khó khăn cho cả chính quyền lẫn các nhà thầu trong việc tham gia và triển khai dự án. Vì vậy, việc luật hóa vấn đề này là rất cấp bách.

“Luật đầu tư chung thì có nhưng chi tiết cho từng loại hình thức cần phải được luật hóa. Trong đấy, người ta yêu cầu chính phủ phải cam kết về giải phóng mặt bằng chẳng hạn, cam kết về lưu lượng xe tối thiểu chừng này, tối đa chừng này. Vượt trần thì đương nhiên kiểm soát rất dễ, nhưng không đủ chuẩn của hợp đồng lúc chính phủ cam kết, thì vấn đề đấy chưa được luật hóa chặt chẽ. Cho nên lúc  kiểm toán là thời gian thu hồi vốn giảm nhiều là vì vậy."

Trong khi đó, chuyên gia vận tải-kinh tế, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cũng đồng tình quan điểm: Về mặt kỹ thuật, ngay cả với dự án lớn như cao tốc Bắc-Nam, các nhà thầu trong nước hoàn toàn có khả năng thực hiện được, song phải vượt qua một “núi” thách thức.

“Các doanh nghiệp Việt Nam có 2 khó khăn. Thứ nhất là vấn đề kinh nghiệm. Làm đường cao tốc rất mệt, các doanh nghiệp Việt Nam có thể làm rất nhiều tuyến đường rồi, có những tập đoàn rất lớn, từng làm những công trình về giao thông có yêu cầu về mặt kỹ thuật rất cao nhưng về kinh nghiệm để thực hiện các tuyến đường cao tốc thì chưa phải là nhiều. Góc độ thứ 2 là yêu cầu về mặt nguồn vốn thì hầu hết các nhà thầu là hết sức khó khăn”.

Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, trong bối cảnh hiện nay, các tổ chức ngân hàng khá hạn chế cho vay các dự án về lĩnh vực giao thông vì đòi hỏi quỹ đầu tư lớn, trong khi thời gian thu hồi vốn lại kéo dài, có rủi ro nhất định. Do đó, Nhà nước cũng nên có một vài cơ chế như chia sẻ rủi ro với các nhà đầu tư, đảm bảo cho các nhà đầu tư, nhà tài trợ yên tâm, thu hút họ tham gia vào các dự án lớn.

Liên quan tới ý kiến lo ngại việc có nhà đầu tư “đi đêm” với doanh nghiệp nước ngoài, dẫn tới nguy cơ bị ảnh hưởng, chi phối trong quá trình triển khai dự án, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái nhận định, cần phải có quy trình giám sát chặt chẽ để kịp thời phát hiện. Tránh trường hợp “bình mới rượu cũ”, khi nhà nước đưa tiêu chí đấu thầu phi thực tế với nhà đầu tư trong nước, hoặc không có phương án khả thi để họ thực hiện dự án:

“Người đứng ra chủ trì thực hiện chính thì ký kết hợp đồng với Nhà nước. Các tổ chức kia cũng chỉ trở thành nhà thầu phụ thôi. Mình sẽ ràng buộc, thể hiện thông qua các hợp đồng thực hiện giữa Nhà nước và các nhà đầu tư. Thứ hai là quy định và đặc biệt là quản lý vấn đề đấy chặt chẽ hơn”.

Ở góc độ nhà đầu tư, ông Nguyễn Văn Thế - Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, Phó Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình hạ tầng giao thông Việt Nam mong muốn: Hồ sơ mời thầu các nhà đầu tư trong nước cần điều chỉnh so với hồ sơ mời thầu các nhà đầu tư nước ngoài cho phù hợp với thực tiễn. Đặc biệt là sự vào cuộc của ngành ngân hàng, đồng hành với dự án, cởi bỏ “nút thắt” lớn nhất hiện nay về nguồn vốn.

“Chúng tôi kiến nghị Bộ GTVT xem xét lại tiêu chí đấu thầu và lựa chọn nhà đầu tư phù hợp. Đặc biệt là cần tham vấn nhà đầu tư, ý kiến ngành ngân hàng. Khi đấu thầu cao tốc Bắc-Nam mà giữ nguyên các tiêu chí như trước đây thì khả năng cao là thất bại”.

Rõ ràng, việc đại dự án cao tốc Bắc-Nam hủy đấu thầu quốc tế đã “trao cờ” vào tận tay các nhà đầu tư trong nước. Tuy nhiên, việc họ có đủ sức “phất cờ” hay không lại là câu chuyện khác, khi vướng hàng loạt cơ chế, yêu cầu năng lực vượt quá khả năng của doanh nghiệp.

Đây cũng là một bài toán khó với cơ quan quản lý nhà nước, cụ thể là Bộ GTVT. Theo cập nhật mới nhất, vào đầu tháng 10/2019, Bộ GTVT khẳng định, tiêu chí đấu thầu Cao tốc Bắc-Nam sẽ được giữ nguyên, tức những rào cản về năng lực tài chính (vốn chủ sở hữu phải đáp ứng 20% tổng mức đầu tư), điều kiện huy động vốn tín dụng, cam kết cung cấp tài chính của ngân hàng… vẫn khiến các nhà đầu tư nội khó vượt qua.

Một chủ trương đúng đắn, được xã hội ủng hộ rộng rãi nhưng đang đứng trước thách thức lớn.

Hãy tin vào kỳ tích (Bình luận của nhà báo Phạm Trung Tuyến)

Sự kiện Bộ GTVT quyết định hủy đấu thầu quốc tế đối với dự án cao tốc Bắc-Nam được đánh giá vừa là cơ hội, nhưng cũng là thách thức không nhỏ cho các nhà đầu tư trong nước.
Dự kiến tổng mức đầu tư 8 dự án cao tốc Bắc - Nam khoảng hơn 100.000 tỷ đồng

Việc Bộ giao thông vận tải quyết định hủy đấu thầu quốc tế đối với dự án đường cao tốc Bắc – Nam trong tháng 9 vừa qua thực sự là một sự kiện chấn động. Đã có rất nhiều câu hỏi mang màu sắc nghi ngại được đặt ra. Doanh nghiệp trong nước liệu có đủ năng lực đảm nhận dự án này? Kinh nghiệm xây dựng đường cao t ốc, và đặc biệt là vốn ở đâu ra?

Đây là những câu hỏi không dễ trả lời một cách thông thường. Tuy nhiên, dự án cao tốc Bắc - Nam không phải là một dự án thông thường, nó là một dự án chiến lược, có khả năng tác động rất lớn đối với các mục tiêu phát triển kinh tế, xã hội của Việt Nam, nên không thể nhìn nhận câu chuyện này theo cách thông thường.

Năm 1968, tức là nửa thế kỷ trước, một câu chuyện tương tự cũng đã từng diễn ra tại Hàn Quốc, và nó cũng không phải là một câu chuyện thông thường. Đó là câu chuyện xây dựng tuyến đường cao tốc dài gần 500km nối hai thành phố quan trọng nhất của Hàn Quốc. Tuyến đường cao tốc đầu tiên, và cũng là câu chuyện thần kỳ đầu tiên trong chuỗi những câu chuyện làm nên kỳ tích sông Hàn, khiến Hàn Quốc trở thành một cường quốc kinh tế.

Năm 1968, khi quyết định khởi công tuyến cao tốc đầu tiên của Hàn Quốc, rất may khi đó chưa có facebook để chí sỹ xứ Hàn dè bỉu, nhưng chính phủ của tổng thống Pak Chung Hy cũng vấp phải sự phản đối của cả dư luận, đặc biệt là các đảng đối lập, vì tính bất khả thi của nó. Lịch sử phát triển Hàn Quốc ghi nhận dự án đường cao tốc Soeul – Busan là “một ý tưởng bị cô lập”, nhưng bất chấp tất cả, với khát vọng to lớn của mình, chính phủ Hàn Quốc đã quyết tâm làm bằng được con đường lịch sử này hoàn toàn bằng nội lực của các doanh nghiệp trong nước.

Với 16 công ty xây dựng nội địa, gần 9 triệu nhân công làm 3 ca liên tục với tốc độ 48h cho một km đường, chỉ trong 29 tháng, tuyến đường cao tốc đầu tiên dài tổng cộng 430km đã được hoàn thành, và đến giờ, sau nửa thế kỷ, vẫn là niềm tự hào của người Hàn Quốc.

So với câu chuyện của Hàn Quốc nửa thế kỷ trước, dự án cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam có điều kiện như thế nào?

Nguồn lực nội địa của chúng ta hiện nay không thiếu, số lượng các doanh nghiệp lớn của Việt Nam hiện nay vượt xa họ thời điểm 50 năm trước, và rất nhiều doanh nghiệp trong số này vẫn luôn dương cao ngọn cờ tự hào thương hiệu việt.

Kinh nghiệm và kỹ thuật làm đường cao tốc của các doanh nghiệp Việt Nam vượt trội so với Hàn Quốc 50 năm trước. Hệ thống đường cao tốc trên cả nước hiện đã có gần 2000km. Tuyến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn vừa khánh thành cũng đã từng được coi là kỳ tích với thời gian thi công kỷ lục.

Vậy chúng ta thiếu gì? Có lẽ cái sự thiếu lớn nhất chính là lòng tin vào niềm tự hào dân tộc, lòng tin vào sự quyết tâm cùng làm nên một kỳ tích Việt Nam.

Bình luận

Thời tiết các vùng
TP. Hà Nội
30°С
TP. Hồ Chí Minh
35°С
TP. Hạ Long
30°С
Nha Trang
33°С
Vũng Tàu
31°С

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn