Coi taxi là phương tiện công cộng: 'Chìa khóa' cho hàng loạt vấn đề giao thông

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Trong dự thảo lần thứ 10 Nghị định thay thế Nghị định 86 vừa được trình Chính phủ, Bộ GTVT đã loại bỏ nội dung gắn hộp đèn (hay còn gọi là “đeo mào”) cho xe hợp đồng chở khách, trong đó có taxi công nghệ. Thay vào đó, loại xe này phải dán lô gô dòng chữ “XE HỢP ĐỒNG” kích thước tối thiểu 6x20cm bằng vật liệu phản quang.

Có thể thấy, cơ quan quản lý loay hoay và quyết tâm thực hiện bằng được việc nhận dạng xe taxi công nghệ. Điều này cho thấy tính cấp thiết của việc đảm bảo công bằng giữa hai loại hình xe taxi công nghệ và truyền thống. Về phía các hiệp hội taxi truyền thống cho rằng, đội xe của họ đang chịu bất lợi vô cùng lớn về phạm vi hoạt động khi cùng trên một tuyến phố bị cấm, taxi truyền thống dễ dàng bị phát hiện nếu vi phạm, còn taxi công nghệ thì rất khó cho cơ quan quản lý nhận dạng, vì không có lô gô, không “đeo mào”.

Trong khi đó, phía đơn vị cung cấp ứng dụng chia sẻ xe phản bác: Nếu khoác “áo đồng phục” cho taxi công nghệ như taxi truyền thống thì chẳng khác nào triệt tiêu ưu thế của loại hình này, khi hành khách và cả cơ quan quản lý đều có thể nhận dạng, truy vấn xe, tài xế thông qua ứng dụng.

Trong bối cảnh đó, có đề xuất giải quyết vấn đề một cách đơn giản. Đó là dỡ bỏ các lệnh cấm đường, hạn chế taxi, cả xe công nghệ và xe truyền thống; đồng thời xếp taxi vào loại hình phương tiện công cộng hoặc bán công cộng. Khi đó, người ta sẽ không phải tốn kém thời gian, chi phí cho việc tranh cãi có “đeo mào”, lô gô cho taxi công nghệ hay không, liệu có sự bất bình đẳng giữa các loại hình chở khách hay không.

Hãy cùng nghe người dân Hà Nội chia sẻ quan điểm về việc hạn chế taxi hiện nay:

“Nếu đi thì phải đi lên kia bắt xe. Vì họ cấm taxi từ đầu phố Lê Duẩn vào Khâm Thiên. Giữa phố đi kiểu gì thì không biết, còn em thì phải đi bộ ra kia em bắt, gọi lên tổng đài thì bảo xe không vào được.

"Cấm như thế thì chỉ lợi ích cho Grab thôi. Chúng tôi sẽ mất thị phần, nhiều người mất việc làm".

"Mình ủng hộ là càng rẻ càng tốt, taxi như phương tiện công cộng, cứ 7.000 đồng mà leo lên được taxi thì ai mà chả đi”.

Thực tế, chính sách cấm, hạn chế taxi ở một số tuyến phố Hà Nội đang gây ra nhiều hệ lụy cho những người yếu thế về giao thông, như: Người nước ngoài, người cao tuổi, trẻ em không tự điều khiển được phương tiện, người ốm cần đi cấp cứu hay bà đẻ… Nhiều công ty nước ngoài đã phải chuyển trụ sở ra khỏi các tuyến phố cấm taxi vì quá bất tiện trong việc giao dịch với các đối tác; còn các doanh nghiệp taxi thì thất thu.

Chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình cho rằng, thay vì cấm taxi, chính quyền nên hạn chế ô tô cá nhân vãng lai ở các tuyến phố đó trong một số khung giờ nhất định, còn cư dân sở tại sẽ được cấp phù hiệu riêng để thuận tiện đi lại. Điều này đạt được nhiều mục tiêu: Vẫn khống chế được lượng xe trong giờ cao điểm, giảm ùn tắc giao thông; phát huy được tối đa khả năng chở khách của taxi, giảm phiền hà cho người dân, nhóm yếu thế có nhu cầu đi taxi; xóa sự mất công bằng trong các loại hình taxi mà không cần tốn thêm chi phí để nhận dạng xe.

"Taxi có thể coi là phương tiện bán công cộng, tính công cộng vẫn cao hơn so với ô tô cá nhân. Vì vậy, việc cấm taxi đi vào một số tuyến đường hoàn toàn trái với quan niệm truyền thống là ưu tiên phương tiện giao thông công cộng”

TS. Phan Lê Bình cũng dẫn chứng ở nhiều quốc gia đều có chính sách nhằm hạn chế xe cá nhân đi vào các tuyến phố trung tâm, thay vì taxi.

Trao đổi với phóng viên, ông Nguyễn Văn Thanh – Nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam hoàn toàn ủng hộ quan điểm nên coi taxi là phương tiện công cộng hoặc bán công cộng. Minh chứng là từ thống kê của Đại học GTVT cho thấy, sức chứa của taxi vào giờ cao điểm đạt hệ số 2,67, tức một taxi khi lưu thông có thể chở gần 3 hành khách, cao hơn hệ số xe cá nhân chỉ là 1,7.

Ông Nguyễn Văn Thanh cho rằng, taxi nên được đối xử bình đẳng hơn, tiến tới được ưu tiên như các phương tiện công cộng, chứ không phải bị hạn chế quá nhiều như hiện nay:

“Tôi đã rất nhiều lần kiến nghị rồi, Hà Nội cần xóa biển cấm vào giờ cao điểm đối với taxi. Chính cái này là tạo điều kiện bình đẳng cho những xe phục vụ hành khách. Ta cấm là cấm xe cá nhân, chứ đừng cấm xe phục vụ vận chuyển hành khách. Cấm xe cá nhân khó thì thôi giờ phải tạo điều kiện hết sức bình đẳng cho họ, không có thì phải cấm cả. Tự các chủ phương tiện phải tính toán giờ giấc để mà đi”.

Trong khi đó, chuyên gia giao thông, Tiến sĩ Đinh Thị Thanh Bình cho rằng, việc hạn chế loại xe nào phụ thuộc vào góc nhìn của nhà quản lý theo từng thời điểm, từng điều kiện hạ tầng của khu vực. Do taxi dễ nhận diện, dễ quản lý nên… bị hạn chế!

“Thực ra tại sao người ta hạn chế xe taxi? Loại hình xe nào dễ hạn chế và dễ quản lý, đấy là người ta chọn taxi để dễ phân luồng. Tùy điều kiện tổ chức giao thông mà người ta điều chỉnh thôi. Hạn chế toàn bộ xe cá nhân lại không có vấn đề nhưng bảo hạn chế toàn bộ xe con lưu thông qua khu vực đấy thì cũng khó. Tại vì lượng xe cũng khá nhiều. Trong khi taxi thì công tác quản lý dễ hơn do các đầu mối quản lý nhận diện dễ”.

Đề cập câu hỏi, nếu dỡ bỏ lệnh cấm, hạn chế xe taxi, thì làm thế nào để giảm lượng xe lưu thông trong nội đô? Hầu hết các chuyên gia đều có chung quan điểm: Nhà quản lý nên hướng tới việc hạn chế xe cá nhân. Bởi khi người dân không thể tiếp cận xe buýt, taxi, họ buộc phải sử dụng xe tư, vốn có hệ số sức chở thấp, tức tỉ lệ ô tô chạy rỗng cao, là tác nhân chính gây ra ùn tắc.

Chia sẻ lý do không ưu tiên chính sách cho xe taxi, đại diện Phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT Hà Nội từng cho biết trên báo chí: TP Hà Nội chỉ tập trung ưu tiên các điều kiện phát triển cho phương tiện công cộng khối lượng lớn như xe buýt, xe buýt nhanh, đường sắt đô thị. Còn với taxi, việc bố trí điểm dừng đón trả khách cho phương tiện này gần đây mới được đặt ra trong dự thảo Đề án quản lý taxi mà Sở GTVT xây dựng. Đến nay, việc này vẫn chưa có nhiều chuyển biến đáng kể.

Mới đây, Hiệp hội taxi Hà Nội đã gửi công văn "xin" cơ quan quản lý được chuyển đổi sang hình thức kinh doanh vận tải hành khách bằng xe hợp đồng điện tử thay vì taxi truyền thống như hiện nay, để được hưởng các ưu đãi đặc biệt đối với loại hình kinh doanh vận tải này, dễ thấy nhất là hình thức áp dụng thuế khoán và việc lưu thông vào các tuyến đường cấm xe taxi vào giờ cao điểm. Điều này phản ánh sự bối rối trong mô hình hoạt động của các doanh nghiệp taxi, khi nằm lơ lửng và chơ vơ giữa các loại hình phương tiện chở người. Nhiều người từng ví taxi như “đứa con rơi” của chính sách phát triển giao thông.

Taxi là phương tiện vận tải hành khách công cộng tốt nhất (Bình luận của nhà báo Phạm Trung Tuyến)

Tôi không biết chủ trương chỉ ưu tiên phương tiện công cộng có sức chuyên chở lớn được hình thành dựa trên nguyên tắc nào. Tuy nhiên, việc không thừa nhận taxi là một loại hình phương tiện vận tải hành khách công cộng phản ánh một tư duy kỳ lạ, làm sai lệch bản chất của vận tải hành khách công cộng.

Muốn hạn chế người dân sử dụng xe các nhân, điều quan trọng nhất là tạo ra những thuận lợi cho việc sử dụng phương tiện công cộng của người dân. Cấm đường taxi, hạn chế sự linh hoạt của taxi rõ ràng đi ngược với nguyên tắc trên. Bởi với đường phố Hà Nội, hay TpHCM, taxi là phương tiện công cộng tốt nhất hiện nay khi mà các loại phương tiện vận chuyển cỡ lớn còn gặp rất nhiều khó khăn về hạ tầng.

Nếu taxi được định danh là phương tiện công cộng thì điều gì sẽ xảy ra?

Thứ nhất, hạ tầng, điểm đón trả khách của taxi sẽ được quy hoạch để người dân đón xe dễ dàng, an toàn hơn.

Thứ hai, tài xế taxi sẽ phải đáp ứng các điều kiện ngặt nghèo hơn để đảm bảo các chuẩn mực phục vụ hành khách công cộng, phải có bằng riêng, thay vì chỉ cần bằng lái xe thông thường.

Với những điều kiện căn bản đó, người dân sử dụng taxi sẽ được hưởng lợi trực tiếp và sẽ dễ dàng quyết định lựa chọn taxi làm phương tiện di chuyển chính. Và khi người dân sử dụng taxi nhiều hơn, thói quen từ bỏ phương tiện cá nhân sẽ dần hình thành, rồi khi các phương tiện vận tải công cộng cỡ lớn như xe bus thuận tiện hơn, giá rẻ hơn, sẽ dễ thu hút được những hành khách đã quen sử dụng phương tiện công cộng.

Sẽ không thể phát triển được giao thông công cộng khi mà thói quen sử dụng xe cá nhân vẫn còn phổ biến. Và sẽ không thể thay đổi được thói quen của người dân nếu như lựa chọn sử dụng phương tiện công cộng của người dân còn quá nhiều khó khăn. Xe bus thì bến xa, xe ôm thì nắng mưa, gió bụi, taxi bị cấm đường và thiếu điểm đón trả khách an toàn.

Khi taxi được chính thức thừa nhận là phương tiện công cộng, được ưu tiên lưu thông so với xe cá nhân, đường phố chắc chắn sẽ giảm được rất nhiều áp lực. Khi mà chưa thể đầu tư được một hệ thống xe bus đủ tốt, đủ bao phủ, đừng chần chừ việc tạo không gian cho taxi trở thành lựa chọn đi lại chính của cư dân đô thị.