Tăng mức xử phạt, liệu có giảm vi phạm giao thông đường sắt?

Tăng mức xử phạt các hành vi vi phạm liệu có phải là giải pháp hữu hiệu để kéo giảm TNGT đường sắt?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Bộ Giao thông vận tải vừa cho biết, đang chủ trì soạn thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của phần đường sắt thuộc Nghị định số 46/CP/2016. Theo đó, nhiều hành vi vi phạm an toàn đường sắt sẽ bị tăng mức xử phạt.

Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, mục tiêu của việc sửa đổi, bổ sung lần này nhằm phù hợp với Luật Đường sắt 2017 và đảm bảo đủ sức răn đe vi phạm phát sinh liên quan đến an toàn giao thông đường sắt.

Tuy nhiên, chỉ với biện pháp là tăng mức xử phạt và với mức tăng từ 100.000- 300.000 đồng, tùy theo lỗi vi phạm thì liệu đây có phải là giải pháp hữu hiệu để kéo giảm TNGT đường sắt?

Chia sẻ với VOVGT nhiều người tham gia giao thông cho rằng, vi phạm ATGT đường sắt hiện nay diễn ra rất phổ biến, đặc biệt tại những nơi giao nhau giữa đường sắt và đường bộ. Vì thế, cần có những giải pháp quyết liệt hơn để giảm thiểu những vi phạm này.

"Thời gian qua đã xảy ra rất nhiều vụ TNGT đường sắt nghiệm trọng làm thiệt hại lớn đến tính mạng, tài sản của người tham gia giao thông. Luật Giao thông đã quy định rõ nhưng thực tế vi phạm quy định này lại diễn ra phổ biến vì thế cần chế tài nghiêm khắc hơn để xử lý".

“Chúng ta cần có biện pháp phối hợp bởi không phải ở đường ngang nào chúng ta cũng có thể bố trí người gác và làm barie. Ở đây có trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước và chính quyền địa phương nên cần sự phối hợp chặt chẽ hơn nữa để công tác đảm bảo ATGT được thực hiện tốt hơn nữa”.

“Các địa phương cần nâng cao trách nhiệm trong công tác đảm bảo ATGT, đồng thời, nghiêm túc xử lý các vi phạm an toàn ở khu vực đường ngang, giải quyết các vi phạm về tầm nhìn ở khu vực đường ngang để đảm bảo an toàn”.

Thực tế vừa nêu đã đặt ra yêu cầu cơ quan chức năng cần tăng cường các giải pháp xử lý vi phạm ATGT đường sắt, trong đó tính tới việc phải tăng chế tài xử phạt đối với nhiều hành vi vi phạm ATGT đường sắt so với quy định hiện hành.

Ông Uông Đình Hùng, Phó trưởng phòng Vận tải - An toàn giao thông Cục Đường sắt VN cho biết, việc sửa đổi, bổ sung lần này nhằm phù hợp với Luật Đường sắt 2017 và các văn bản pháp luật khác liên quan mới ban hành; Đồng thời, việc sửa đổi nhằm điều chỉnh những hành vi phát sinh trong thực tiễn.

Cụ thể, cơ quan soạn thảo đã đề xuất tăng mức xử phạt lên từ 2 - 3 lần đối với một số hành vi so với quy định hiện hành tại Nghị định 46/2016. Đơn cử, hành vi vi phạm quy định về quy tắc giao thông tại đường ngang, cầu chung, hầm, mức phạt được đề xuất tăng từ 80.000 – 100.000 đồng lên 200.000 - 300.000 đồng.

Hành vi vi phạm: "Điều khiển xe ô tô; máy kéo; rơ moóc hoặc sơmi rơ moóc được kéo bởi xe ô tô, máy kéo; vượt qua đường sắt tại các lối đi tự mở” bị đề nghị xử phạt từ 300.000 - 500.000 đồng

Lý do của việc bổ sung chế tài xử phạt đối với những hành vi này được cơ quan soạn thảo giải thích là nhằm hạn chế số lượng phương tiện giao thông đường bộ vượt qua đường sắt tại các lối đi tự mở. Theo thống kê của ngành đường sắt, số vụ TNGT đường sắt tại các lối đi tự mở đang chiếm tỷ lệ rất cao (năm 2018 là 36,25%), nếu bổ sung chế tài xử phạt đối với những hành vi trên sẽ góp phẩn giảm thiểu TNGT đường sắt.

Trao đổi cùng phóng viên kênh VOV Giao thông, Luật sư Trương Anh Tú, Đoàn luật sư TP Hà Nội khẳng định, việc nâng mức phạt phải trên cơ sở các quy định của pháp luật và trên nền tảng các điều kiện kinh tế xã hội.

Chế tài xử phạt hành chính với vi phạm giao thông nói chung và vi phạm ATGT đường sắt nói riêng chỉ mang tính chất răn đe. Vì thế, mức xử phạt cao hay thấp cần phải xem xét thật kỹ. Phạt nhẹ quá thì người vi phạm sẽ nhờn luật, còn cao quá sẽ khó khả thi.

Luật sư Trương Anh Tú nêu ý kiến:

“Việc tăng mức hình phạt là điều cần thiết để chúng ta có thể đẩy lùi những vi phạm ATGT đường sắt. Nhưng chúng ta cần kết hợp đồng bộ các biện pháp. Chúng ta cần xem xét thêm ở góc độ độ này để áp dụng thêm các biện pháp về khoa học kỹ thuật trong đảm bảo ATGT đường sắt”.

Đồng quan điểm trên, TS Phan Lê Bình - Chuyên gia Giao thông của JICA (zai-ca) cũng bày tỏ lo ngại về tính khả thi và hiệu quả của việc tăng chế tài xử phạt đối với hành vi vi phạm ATGT đường sắt. Theo TS Phan Lê Bình, để giảm TNGT đường sắt cần phải dựa trên thực tế của đường sắt hiện nay; đó là những vấn đề bất cập, xuống cấp của hạ tầng đường sắt. Đây mới là nguyên nhân chính khiến TNGT đường sắt trở nên nhức nhối trong thời gian qua.

“Nếu chúng ta chỉ coi nó là biện pháp duy nhất để giảm thiểu TNGT đường sắt hiện nay thì tôi cho là chưa đủ. Bởi kể cả khi chế tài xử phạt đã nâng lên thì liệu chúng ta có đủ lực lượng chức năng để giám sát, xử phạt; đảm bảo tính răn đe của pháp luật”.

Ông Uông Việt Dũng - Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cũng cho rằng, việc tăng mức xử phạt sẽ không mang lại nhiều ý nghĩa tích cực với thực tế, mà vấn đề chính nằm ở biện pháp để kiểm soát, ngăn ngừa vi phạm, từ đó kịp thời ngăn chặn những vụ TNGT đáng tiếc.

“Việc nâng cao chế tài xử phạt sẽ nâng cao sức răn đe chúng ta cần nhìn nhận rõ là việc kiểm tra những hành vi đó thế nào bởi có phải lúc nào chúng ta cũng có người để phát hiện vi phạm đâu. Chúng ta phải có giám sát để kịp thời ngăn chặn vi phạm vi phạm đường như giải pháp tuyên truyền, cảnh giới và tổ chức giao thông hiệu quả hơn”.

Có nên phạt không, trong điều kiện hạ tầng giao thông chưa thể đáp ứng nhu cầu đi lại an toàn cho người dân?

Tăng mức phạt để răn đe là một trong các giải pháp để ngăn ngừa vi phạm, không chỉ riêng trong lĩnh vực đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Nhưng đó nên là giải pháp đầu tiên hay sau cùng?

“Tăng mức xử phạt, giải pháp đầu tiên hay sau cuối?” (Bài bình luận của Kênh VOVGT )

Với đòi hỏi bức thiết của công tác đảm bảo TTATGT, tần suất sửa đổi bổ sung các nghị định hướng dẫn thi hành pháp luật trong lĩnh vực này cũng thường xuyên hơn trong khoảng chục năm trở lại đây

Nghị định 34 năm 2010, Nghị định 171 năm 2013, Nghị định 46 năm 2016, và đến nay là một văn bản sắp sửa thay thế Nghị định 46. Và sau mỗi lần sửa nghị định, mức xử phạt đều được đề xuất tăng, thậm chí tăng gấp nhiều lần đối với các hành vi, nhóm hành vi được cho là nguy cơ cao, hoặc nguyên nhân trực tiếp dẫn đến TNGT.

Nhưng vi phạm giao thông có giảm không, sau khi nâng mức phạt? Đến nay, vẫn chưa hề có phân tích chi tiết nào khẳng định điều này. Các báo cáo hàng năm chỉ đề cập thống kê số trường hợp vi phạm được phát hiện xử lý. Trong khi, từ con số đó đến thực tế luôn là một khoảng cách.

Việc sử dụng điện thoại khi đang lái xe có giảm không, khi mức phạt được nâng lên tới 800 nghìn đồng sau khi sửa nghị định 171?

Ý thức thắt dây an toàn của những người ngồi trên ô tô mà không phải ghế lái, có thay đổi gì không, khi nghị định 46 được ban hành?

Và tai nạn liên quan đến rượu bia có giảm không, kể từ khi mức xử phạt được nâng lên tới 18 triệu đồng đối với vi phạm nồng độ cồn ở người lái ô tô?

Trở lại với câu chuyện của đường sắt. Cũng như đường bộ, khi các vụ TNGT ở đường ngang vẫn chưa giảm, mức độ thiệt hại ngày càng nghiêm trọng hơn, cơ quan chức năng lại tìm kiếm giải pháp đến từ chế tài, từ việc đánh vào túi tiền của người vi phạm. Và điều này cũng không phải không có lý, bởi với số tiền phạt chỉ tương đương 2 bát phở, giá trị răn đe gần như bằng 0.

Song, người vi phạm có sợ không nếu số tiền phạt tăng lên 100-300 nghìn đồng tùy theo hành vi, như phương án được đề xuất khi sửa đổi Nghị định 46?

Họ có thể sợ, với điều kiện, khả năng bị phạt là gần như chắc chắn, với sự giám sát của các camera hoặc của lực lượng thực thi công vụ. Nhưng thực tế, số đường ngang được trang bị camera chỉ đếm trên đầu ngón tay, trong tổng số khoảng 5.700 đường ngang trên cả nước. Còn CSGT vốn dĩ luôn quá tải với vi phạm trên đường bộ.

Và ngay cả khi biết là vi phạm, người dân có thể làm gì khác, nếu như cuộc sống, mưu sinh của họ gắn với đường tàu suốt hàng chục năm qua, mà chính quyền địa phương chưa thể có phương án thỏa đáng để di dời họ ra khỏi phạm vi hành lang an toàn đường sắt.

Với thiệt hại đặc biệt nghiêm trọng về người, về tài sản do các vụ TNGT đường sắt gây ra, thì việc tìm kiếm các biện pháp để ngăn chặn vi phạm là cần thiết, bao gồm cả xem xét lại khả năng răn đe của các chế tài.

Tăng mức xử phạt, không khó. Nhưng có phạt được không, trong khi trang thiết bị kỹ thuật chưa thể được đầu tư để giám sát vi phạm giao thông thay cho sức người? Có nên phạt không, trong điều kiện hạ tầng giao thông chưa thể đáp ứng nhu cầu đi lại an toàn cho người dân?

Và, có nên trông chờ an toàn ở đường ngang được cải thiện tốt hơn không từ các chế tài tăng nặng, một khi giữa các địa phương với ngành đường bộ và đường sắt vẫn còn tâm lý “cha chung” trong việc đảm bảo TTATGT tại các đường ngang?

Đó là những câu hỏi cần được đặt ra và ưu tiên giải quyết trước khi nghĩ đến việc tăng nặng chế tài.