Nguy cơ tai nạn từ sự phát triển quá nóng của phương tiện thủy nội địa

Theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đường thủy nội địa đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 thì tổng tải trọng phương tiện đến năm 2020 là 12 triệu tấn. Tuy nhiên, đến nay, tổng tải trọng phương tiện đã trên 13 triệu tấn. Sự tăng trưởng quá nhanh về tải trọng phương tiện đường thủy không chỉ tạo sức ép đáng kể lên hệ thống cơ sở hạ tầng cảng bến, luồng đường thủy, bộ phận người lái cũng như công tác quản lý nhà nước, mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ xảy ra TNGT trên các luồng đường thủy.

Nói về sự phát triển quá “nóng” về tải trọng phương tiện đường thủy, ông Trần Văn Thọ, Phó cục trưởng Cục Đường thủy nộ địa Việt Nam cho biết, hiện nay toàn quốc có khoảng 800.000 phương tiện đường thủy với tổng tải trọng khoảng trên 13 triệu tấn. Trong khi đó, quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đường thủy nội địa đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 thì tổng tải trọng phương tiện đến năm 2020 là 12 triệu tấn. Tức là quy hoạch về phát triển giao thông đường thủy đến thời điểm này đã chậm hơn đáng kể so với thực tế phát triển của hệ thống phương tiện. Theo ông Thọ, việc phát triển quá nhanh về tổng tải trọng phương tiện đường thủy đang tạo áp lực đáng kể lên hệ thống kết cấu hạ tầng, luồng đường thủy cũng như bộ phận người lái phương tiện. Bởi thực tế, trong số trên 80.000 km đường thủy nội địa, mới có trên 20.000 km được đầu tư, đưa vào quản lý và khai thác.

Ông Trần Văn Thọ cho biết: "Đương nhiên, việc phát triển nhanh đội tàu cũng như tổng tấn phương tiện thì đòi hỏi về luồng tuyến, cảng bến và người điều khiển phương tiện phải đồng bộ để đáp ứng nhu cầu phát triển đội tàu cũng như công tác quản lý phương tiện này, công tác quản lý cảng vụ cho an toàn khi vào và rời cảng khi bốc xếp hàng hóa".

Nguy cơ tai nạn từ sự phát triển quá nóng của phương tiện thủy nội địa. Ảnh: Báo Giao thông

Cũng theo ông Thọ, sự phát triển nhanh về tổng tải trọng phương tiện cũng tiềm ẩn nhiều nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông đường thủy, bởi theo quy định, với tàu có tải trọng đến 1.000 tấn thì khoảng tĩnh không cây cầu phải cao 7m. Tuy nhiên, theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, chỉ riêng tuyến trung ương quản lý trên 7.000 km đường thủy đã có khoảng trên 600 chiếc cầu, trong đó có 251 cầu có khoảng tĩnh không thấp dưới 7m, không đảm bảo khoảng tĩnh không và khoang thông thuyền theo quy định, trong đó, riêng khu vực phía Bắc có 70 cầu. Đặc biệt, trong số này có 32 cầu cần phải có phương án bảo đảm an toàn giao thông hoặc dỡ bỏ, cải tạo, nâng cấp như cầu Đuống, cầu Long Biên, cầu sông Đào Hạ Lý, cầu đường sắt Ninh Bình. Còn khu vực phía Nam chiếm chủ yếu với 117 cầu có khoảng tĩnh không không đảm bảo. Đây cũng là một trong những trở ngại cho vấn đề vận tải và cũng tiềm ẩn nguy cơ xảy ra tai nạn trên lĩnh vực đường thủy nội địa, mà vụ sập cầu An Thái (Hải Dương), sập cầu Ghềnh (tỉnh Đồng Nai) xảy ra trong năm 2016 là những vụ việc điển hình.

Ông Thọ cho biết thêm: "Sau những vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng như vậy, Bộ đã giao cho Cục Đường thủy nội địa và các cơ quan chức năng như Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cục Đường sắt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam để ngăn chặn các vụ việc tương tự, bố trí xây dựng những trụ chống va, và những trạm báo hiệu để báo hiệu từ xa".

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông quốc gia cũng cho rằng sự phát triển quá nhanh số tải trọng phương tiện đường thủy đang là một trong những nguy cơ tiềm ẩn TNGT. Số liệu thống kê cho thấy, từ năm 2011 đến hết tháng 6/2016, cả nước xảy ra 637 vụ TNGT đường thủy nội địa, làm chết và mất tích 448 người, bị thương 81 người, chìm đắm 883 phương tiện, thiệt hại ước tính khoảng 510 tỷ đồng. Đặc biệt, năm 2015 và những tháng đầu năm 2016, TNGT đường thủy có dấu hiệu tăng trở lại. Điển hình như chỉ trong tháng 3/2016, liên tiếp 2 vụ việc tàu đâm sập cầu Ghềnh và cầu An Thái. Đặc biệt là vụ tai nạn chìm tàu Thảo Vân 2 tại Đà Nẵng ngày 4/6 làm 3 người chết. Theo ông Hùng, dù TNGT đường thủy không gây thiệt hại nặng nề về người và của như TNGT đường bộ, nhưng những vụ TNGT đường thủy lại tạo ra sự chấn động lớn cho xã hội.

Ông Hùng nói: "Có thể nói, tác động về kinh tế - xã hội, về văn hóa, môi trường hoạt động kinh doanh của TNGT đường thủy là rất lớn. Cho nên đây là yếu tố ảnh hưởng quan trọng đến tình hình trật tự an toàn giao thông của đường thủy".

Cũng theo ông Khuất Việt Hùng, lĩnh vực đường thủy nội địa đang được tái cơ cấu, tăng cường quy hoạch và đưa vào khai thác những tuyến vận tải sông pha biển và ven biển. Qua đó phương tiện vận tải đường thủy cũng phát triển, phương tiện sông pha biển, phương tiện chạy ven biển có tải trọng lớn tăng lên thì đó chính là những nguy cơ xung đột giữa các phương tiện này với phương tiện đường thủy truyền thống. Điều này không chỉ đòi hỏi ngành đường thủy phải kịp thời cập nhật, theo dõi và cập nhật quy hoạch để tăng cường hiệu quả quản lý nhà nước, hạn chế nguy cơ xảy ra tai nạn.

Đợt mưa lũ xảy ra tại khu vực miền Trung và Tây Nguyên cuối tháng 11 và đầu tháng 12 vừa qua không chỉ gây thiệt hại nặng nề về người và tài sản mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ đối với các tuyến đường thủy tại khu vực này. Các ngành chức năng, cơ quan liên quan đã thực hiện biện pháp gì để góp phần hạn chế TNGT đường thủy những tháng cuối năm? Những nội dung này sẽ được chúng tôi tiếp tục đề cập trong chuyên mục Tiêu điểm tiếp theo.