ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Minibus - Bây giờ triển khai là quá chậm, nhưng vẫn hơn không 

VOVGT - Liên quan đến chủ đề "Minibus với đô thị Việt Nam", Kênh VOVGT xin đăng tải ý kiến của Tiến sĩ Phạm Sanh về vấn đề này.

Ùn tắc giao thông trở thành chuyện "cơm bữa" ở các đô thị. Ảnh: Đại đoàn kết

Khi đô thị phát triển, nhu cầu đi lại gia tăng, kẹt xe trở thành người bạn đồng hành với các sinh hoạt hàng ngày của người dân. Bất chợt đến một thời điểm, trên một đoạn đường nào đó, cung không đáp ứng cầu, kẹt xe bắt đầu xuất hiện.

Đầu tư cải tạo mở rộng hoặc xây dựng mới để nâng cao năng lực kết cấu hạ tầng, giảm kẹt xe trước mắt, quá tốn kém vì chi phí giải tỏa trong đô thị nhưng lại không bền vững vì phát sinh thêm nhu cầu.

Đánh vào túi tiền người sử dụng xe cá nhân, như thu phí kẹt xe, vài thành phố trên thế giới thành công nhưng có vẻ phức tạp không công bằng lắm.

Chỉ có phát triển hệ thống giao thông công cộng, tổ chức giao thông hiệu quả, thông minh và kiểm soát tốt nhu cầu đi lại, có lẽ là các nhóm giải pháp tương đối khả thi, bền vững nhất.

Xét riêng trong hệ thống GTCC, hệ thống metro vẫn là phương tiện vận chuyển được nhiều hành khách lý tưởng cho các thành phố lớn, nhưng quá xa vời với điều kiện kinh tế xã hội của một số nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam. Ngay cả chương trình phát triển hệ thống metro của Trung Quốc nổi tiếng xây dựng nhanh và nhiều nhất thế giới, vẫn đang có dấu hiệu bắt đầu khựng lại vì lý do không hiệu quả, phải đang quay lại BRT.

Xe buýt vẫn là giải pháp cơ bản, cho dù có metro, đặc biệt tại các thành phố Việt Nam. Để phát triển, xe buýt phải có mặt ở mọi nơi thậm chí mọi lúc, đặc biệt phải đúng giờ theo lịch trình. Nhưng đặc điểm cấu trúc đô thị, tình hình mạng lưới đường tại các đô thị lớn của Việt Nam như thủ đô Hà Nội, Tp.HCM…, làm cho hệ thống xe buýt khó đảm bảo các nguyên tắc và yêu cầu cơ bản, không phục vụ tốt cho nhu cầu đi lại chính đáng của người dân.

Dù hết sức nỗ lực cố gắng, nhưng ngành GTVT hai thành phố lớn nhất nước khó phát triển thêm được số tuyến và số xe, do bề rộng mặt đường quá hẹp. Tp.HCM có trên 4000 con đường nhưng đường rộng trên 7 mét chỉ chiếm 30%. Hà Nội, độ bao phủ mạng lưới xe buýt mới xấp xỉ 70%, thiếu kết nối với các khu dân cư và các khu đô thị mới, thậm chí thiếu cả nhà chờ.

Người đi chán nản, tỷ lệ hành khách sử dụng xe buýt èo ọt từng năm, có dù cho trợ giá “khủng”, cả hai thành phố đều quanh quẩn con số 10% (Hà Nội nhỉnh hơn một chút), dù lộ trình đến 2025, các Lãnh đạo đều nghĩ đến con số phải trên 20%.

Người dân không mặn mà với việc sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại chính

Phải đa dạng hóa các loại hình xe buýt theo kinh nghiệm thế giới và thực tế mạng lưới đường xá tại thủ đô Hà Nội và Tp.HCM và một trong những giải pháp chính là sử dụng minibus, để có thể chạy vào những đường phố hẹp, như phương án của Sở GTVT Hà Nội và Tp.HCM vừa đề xuất.

Thực ra, chúng ta triển khai giải pháp này cũng đã quá chậm. Vấn đề thí điểm hệ thống xe buýt mini đã nằm trong nội dung phê duyệt Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng xe buýt của Thủ tướng Chính phủ cho 2 thành phố. Bây giờ đã sắp đến năm 2020 và thế giới cũng đã xuất hiện khá nhiều công nghệ minibus. Hongkong ngay từ năm 2014, đã có trên 4.350 minibus, Indonesia năm 2006 cũng đã có trên 1.500 xe…

Xe minibus chỉ chạy trên đường phố chật hẹp, hỗ trợ nối kết với mạng lưới xe buýt thông thường hoặc sử dụng cho các mục đích phù hợp khác (như đưa rước học sinh, công nhân viên, bệnh viện, nhà ga hàng không, taxishare…). Trong dự thảo nghị định thay thế Nghị định 86-2014 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô, Bộ Giao thông vận tải đã đưa ra khái niệm mới về xe buýt là xe có trên 12 chỗ ngồi, ngầm hiểu công nhận loại hình minibus.

Tóm lại, phát triển đa dạng linh hoạt các loại hình xe buýt, trong đó có minibus là xu thế tất yếu của hoạt động giao thông công cộng nhằm mục tiêu phục vụ tối đa lợi ích người dân và góp phần giảm kẹt xe một cách hiệu quả. Xe buýt cần kết nối với metro, tram… thì buýt truyền thống cũng cần kết nối với BRT, minibus, trolleybus… Làm sao cho hệ thống GTCC giá rẻ phủ hết các khu vực trong đô thị. Trong điều kiện đường phố chật hẹp Việt Nam, đặc biệt tại hai thành phố lớn, Hà Nội và Tp.HCM, không thể nào thiếu vắng minibus.

Hiện nay trong các phương tiện GTCC phổ biến tại Việt Nam, còn có cả taxi và xe ôm và mới đây rộ lên loại hình taxi công nghệ và xe ôm công nghệ đang phát triển khá mạnh, gọi xe rất dễ dàng, giá cả cũng không quá đắt, chất lượng dịch vụ quá tốt, liệu minibus có cạnh tranh được không hay có thể làm gia tăng ách tắc GT. Phải hiểu thực chất vấn đề này như thế nào và xu hướng phát triển giao thông đô thị bền vững của Việt Nam (trong đó có GTCC) trong tương lai ra sao?

Trước hết, do mạng lưới GTCC tại các thành phố của Việt Nam có thời gian dài bị “bỏ quên”, như Hà Nội không còn tiếng chuông tàu điện, Tp.HCM không còn xe lam, xe buýt. Nên khi đổi mới, đô thị phát triển khá nhanh, kéo theo nhu cầu giao thông tăng vọt.

Quản lý đô thị, trong đó có giao thông đô thị, chưa có nhiều kiến thức và kinh nghiệm, dẫn đến đô thị phát triển lộn xộn, thiếu hạ tầng giao thông, đặc biệt chưa xem trọng phát triển bền vững hệ thống GTCC.

Chưa kể thiếu công cụ chính quyền đô thị, cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành chạy theo thành tích hình thức dẫn đến vô trách nhiệm và lợi ích nhóm.

Xe buýt không thấy, metro chưa có, chỉ còn xe cá nhân, hoặc người nghèo thì xe ôm, người khá hơn thì taxi. Nếu ai để ý, giá taxi đắt kinh khủng, đi xe khách từ Tp.HCM về Cần Thơ gần 200 km, giá vé còn ít hơn tiền taxi từ nhà ra bến chưa tới 10 km.

Xe ôm “ăn theo”, giá cũng từ 60 đến 70% giá taxi chứ không rẻ. Taxi công nghệ Uber, Grab… xuất hiện, rồi sau đó là xe ôm công nghệ như Grabbike, Go Viet…, hiện đại hơn, tiện lợi hơn, lịch sự mà giá lại rẻ, nhiều khi chỉ bằng 50% giá các loại xe truyền thống. Bây giờ ra đường, thậm chí hang cùng ngỏ hẽm các thành phố lớn, đâu cũng có xe ôm công nghệ.

Nở rộ các hình thức xe ôm công nghệ

Như vậy liệu minibus ra đời, có cạnh tranh được với các loại xe taxi hay xe ôm công nghệ hay không?

Thật ra, trong nền kinh tế thị trường và thời đại cách mạng công nghiệp 4.0, các hình thức và loại phương tiện vận tải hành khách đều có đặc điểm và hiệu quả riêng của nó, ngày nào còn phục vụ tốt nhu cầu “thượng đế” thì vẫn còn cơ hội tồn tại.

Minibus có chức năng hổ trợ, bổ sung và nối kết với mạng lưới xe buýt thông thường nhằm phát huy tối đa hiệu quả mạng lưới và phục vụ nhu cầu đi lại của người dân sao cho tốt nhất. Giá vé rẻ (lâu dài sử dụng vé đi chung cho toàn hệ thống GTCC do Nhà nước quản lý khai thác sẽ còn rẻ hơn), an toàn, tiện nghi và cảm nhận thân thiện, văn minh hơn là các ưu điểm của minibus.

Nếu mạng lưới minibus phát huy hiệu quả kết nối, chạy đúng giờ, đúng nghĩa là buýt, sẽ giảm bớt phần nào nhu cầu đi lại bằng taxi hay xe ôm, chắc chắn không gây thêm kẹt xe, thậm chí hạn chế bớt tình trạng kẹt xe. Lượng khách trên minibus bao giờ cũng nhiều hơn trên một chiếc taxi hay xe ôm, dù truyền thống hay công nghệ.

Tất nhiên, tùy lúc tùy nơi, thậm chí tùy điều kiện hoàn cảnh cụ thể từng người, taxi công nghệ hay xe ôm công nghệ vẫn là một phương án lựa chọn, đặc biệt khi mạng lưới xe buýt chưa hoàn chỉnh.

Đầu tư minibus tại Hà Nội và Tp.HCM cũng phải điều tra khảo sát và tính toán khoa học, để khả thi cao nên có nhiều tùy chọn về công nghệ, phương tiện, quy mô, hình thức thực hiện, lộ trình…, nên làm thí điểm và đặc biệt là rất cần sự đồng thuận của người dân và giới chuyên gia.

Không nên đưa ra các mục tiêu quá lớn như đề án minibus tại Tp.HCM vừa rồi, đưa minibus vào tận các hẽm rộng 3,5 mét để mọi người dân TP chỉ cần đi bộ 200 mét là có buýt. Hãy đi từ việc nhỏ, nhưng chắc chắn và từng bước củng cố tăng cường lòng tin người dân.

Thời tiết các vùng
TP. Hà Nội
27,7°С
TP. Hồ Chí Minh
31,6°С
TP. Hạ Long
32,2°С
Nha Trang
39,2°С
Vũng Tàu
31,5°С

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn