Hà Nội 'dừng' chứ không 'cấm' xe máy

Sáng nay (30/6), Báo Giao thông tổ chức tọa đàm "Hà Nội hạn chế xe cá nhân - Những lo lắng của người dân", nhiều băn khoăn, thắc mắc về lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân trong Đề án Tăng cường quản lý phương tiện giao thông nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm tại Hà Nội đã được mổ xẻ và giải đáp.

Khi chính thức dừng hoạt động của xe máy mà người dân vẫn đi thì có bị phạt không?

Có thể thấy, giao thông là vấn đề chịu sức ép rất lớn đối với thủ đô Hà Nội. Thành phố tăng trưởng về dân số khoảng 2,4%/năm, như vậy đồng thời với việc tăng lượng xe, tăng nhu cầu đi lại.

Hiện, Hà Nội có khoảng 560.000 ôtô, khoảng 5,5 triệu xe máy. Tỷ lệ gia tăng của ôtô gần 17%/năm, xe máy tăng gần 8%. Trong khi đó, diện tích khu vực nội đô không mở rộng, tốc độ đầu tư cho hạ tầng của thành phố chỉ gần 4%/năm. Như vậy, với sự tăng trưởng của hạ tầng giao thông và đất dành cho giao thông sẽ không đáp ứng được nhu cầu, nên việc hiện hữu về ùn tắc thông và ô nhiễm môi trường là không tránh khỏi. Trước tình hình đó, giải pháp dừng phương tiện xe máy là cần thiết để giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

>>> Hà Nội: Cấm xe máy theo lộ trình - nên hay không?

Theo ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, sở dĩ chọ thời điểm 2030 là bởi khi đó, thành phố đã đầu tư tương đối đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông, cũng như phát triển hệ thống giao thông công cộng, đủ điều kiện để dừng hoạt động của xe máy.

Bên cạnh đó, ông Lê Đỗ Mười - Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cũng làm rõ: “Không có từ “cấm” trong đề án mà dùng từ “dừng” đúng chủ trương cũng như đúng chỉ đạo của TP. Từ tờ trình đến đề án đều dùng từ dừng hoạt động xe máy. Trong luật và tất cả các Nghị định không có từ "cấm" mà chỉ "dừng". Cấm là cấm đăng ký, sở hữu. Dừng vẫn cho đăng ký và có thể cho hoạt động trong một thời điểm thích hợp, trong những khu vực nhất định”.

Tại sao lại dừng xe máy mà không phải là ô tô?

Tại tọa đàm, một số ý kiến cũng bày tỏ băn khoăn với câu hỏi tại sao lại dừng xe máy mà không phải là ô tô. Về vấn đề này, ông Lê Đỗ Mười - Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông vận tải) cho biết, Đề án không chỉ nhằm đến mỗi đối tượng xe máy mà cả ô tô cá nhân. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm trên thế giới không có quốc gia nào dừng hoạt động của ô tô mà chỉ có các biện pháp kinh tế để hạn chế ô tô.

Ở Trung Quốc, sau 10 năm, có 148 thành phố cho dừng hoạt động xe máy và 170 thành phố cấm xe máy hoạt động theo giờ. Đến năm 2016, GDP của các thành phố dừng xe máy ở Trung Quốc có sự tăng trưởng so với thành phố không cấm từ 0,5-1% GDP đồng thời việc dừng xe máy góp phần giảm ô nhiễm môi trường.

"Nếu xe máy cho dừng thì phải thu phí ô tô vào nội đô, đồng thời hạn chế chỗ đỗ… Với taxi thì quản lý chặt theo các phần mềm giám sát. Có thể nói, ô tô quản lý còn chặt hơn xe máy", ông Mười nói.

>>> Chuyên gia: Cần sớm loại bỏ xe máy ra khỏi hệ thống giao thông

Mặt khác, có ý kiến cho rằng nếu chuyển từ xe máy sang đi ô tô thì tỷ lệ ô nhiễm môi trường tăng chứ không giảm, ô tô phát thải nhiều hơn xe máy. Về vấn đề này, ông Vũ Văn Viện làm rõ theo nghiên cứu, khí thải của xe máy cao gấp nhiều lần so với khí thải của ô tô, và việc kiểm soát khí thải của ô tô cũng dễ và thuận lợi hơn nhiều so với kiểm soát khí thải của xe máy.

“Chúng ta đang thực hiện tiêu chuẩn Euro3, Euro 4 nên khí thải của ô tô được quản lý tốt, không thể nói ô tô ô nhiễm hơn xe máy”, ông Viện nói.

Khí thải của xe máy cao gấp nhiều lần so với khí thải của ô tô

Khi vận tải công cộng đáp ứng được 40-50% nhu cầu thì mới dừng xe máy

Liên quan đến băn khoăn vận tải công cộng đáp ứng được nhu cầu bao nhiêu % thì chính quyền thành phố đưa ra quy định dừng xe máy, ông Lê Đỗ Mười chia sẻ, với Hà Nội, căn cứ vào quyết định 519, đến năm 2030 khu vực nội đô từ vành đai 4 đổ vào, vận tải công cộng đáp ứng được 40-50% nhu cầu thì dừng xe máy. Từ nay đến 2030, UBND TP Hà Nội đã xin đầu tư 10 tuyến đường sắt với nhiều hình thức. Với quy hoạch như thế, tỷ lệ vận tải công cộng sẽ đáp ứng 40-50% nhu cầu đi lại của người dân là khả thi.

Mặc dù vậy, ông Mười cũng dẫn chứng rằng trên thực tế, chưa có quốc gia nào căn cứ vào tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đáp ứng được bao nhiêu nhu cầu của người dân để ban hành lệnh dừng xe máy. Ví dụ thủ đô Yangon (Myanmar), vận tải công cộng chiếm tỷ lệ rất nhỏ, không bằng TP. HCM hay Hà Nội, mà chỉ bằng Vinh (Nghệ An) tuy nhiên họ vẫn cấm xe máy. Ở Jakarta (Indonesia) có tỷ lệ vận tải công cộng rất thấp chỉ khoảng 7% cũng đã cấm xe máy. Tại nhiều thành phố ở Trung Quốc như Quảng Châu, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng là 15%, Côn Minh (Trung Quốc) chỉ 10% nhưng chính quyền đã ban hành lệnh cấm xe máy.

>>> Hà Nội tiến tới cấm xe máy vào năm 2030

Cần thay đổi thói quen tham gia giao thông của người dân

Tham gia buổi tọa đàm, PGS TS Chu Công Minh đưa ra dẫn chứng về nghiên cứu độc lập về sở hữu sử dụng xe máy tại Hà Nội của World Bank (2013 - 2014) cho thấy việc sử dụng xe máy có tính ổn định rất cao, người dân không muốn thay đổi. Tỉ lệ sử dụng xe máy hiện rất cao 86%, ô tô 12%,.. xe tải 1%. Người sử dụng xe máy cho rằng các phương tiện khác không đáp ứng nhu cầu của họ. Xe máy sử dụng diện tích hạn chế hơn so với ô tô.

Đồng quan điểm trên, doanh nhân Phạm Quang Vinh cho rằng để thay đổi thói quen đi lại của người dân rất khó khăn. Không một phương tiện giao thông công cộng nào trên thế giới có thể đáp ứng được nhu cầu đi lại như đi xe máy.

“Tôi không nghĩ Sở GTVT Hà Nội cần phải xin ý kiến của tất cả mọi người khi thực hiện đề án này. Chuyện dừng xe cá nhân là việc chắc chắn phải làm nhưng song song với đó phải là thay đổi thói quen tham gia giao thông của người dân”, ông Vinh cho biết.

Cần thay đổi thói quen tham gia giao thông của người dân

Về vấn đề này, ông Vũ Văn Viện khẳng định để đáp ứng yêu cầu giảm phương tiện giao thông cá nhân, về nguyên tắc chính quyền sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại của dân bằng phương tiện công cộng. Sở GTVT đang trình Thành phố đề án phát triển mạng lưới xe buýt.

Dự kiến, đến 2030 xe buýt chiếm thị phần chủ yếu trong vận tải hành khách công cộng. Thành phố đặt ra mục tiêu 80% đáp ứng nhu cầu kết nối với người tham gia giao thông dưới 500m, 20% còn lại với người dân trong ngõ có thể đi bộ, đi bằng xe đạp (trong đề án đã nói rõ bố trí điểm giao thông tĩnh phục vụ giao thông cá nhân và công cộng), còn bên ngoài đi từ các quận, huyện vào sẽ có các điểm gửi xe máy ở tuyến vành đai để sử dụng phương tiện công cộng.

Cùng với đó, đặc biệt chú trọng đến việc nâng cao chất lượng xe buýt để đảm bảo an toàn và thời gian hơn, làm sao đảm bảo di chuyển bằng giao thông công cộng sẽ chính xác giờ, đem lại sự thuận tiện và khuyến khích người dân chuyển đổi xe máy sang phương tiện giao thông công cộng tiện ích hơn.

"Chúng ta phải tạo thói quen cho người dân sử dụng giao thông công cộng. Lâu nay, người dân vẫn có thói quen dù 100m cũng nhảy lên xe máy. Với thói quen ấy không thể văn minh được. Chúng ta phải xây dựng thế hệ công dân mới", ông Viện nói.