Hà Nội, TP.HCM cùng xin kết thúc thí điểm Uber và Grab Taxi

Nghe nội dung chi tiết tại đây: 

Tại buổi họp sơ kết thí điểm triển khai ứng dụng công nghệ kết nối vận tải vừa được Bộ Giao thông và Vận tải tổ chức chiều ngày 13/4 vừa qua, đại diện Sở GTVT Hà Nội và TP.HCM đồng loạt đưa kiến nghị siết chặt và dừng cấp phép, mở rộng thí điểm xe hợp đồng điện tử kiểu Uber và Grab trong năm 2017 vì cho rằng mô hình vận tải này gây tắc đường, phá vỡ quy hoạch giao thông đô thị và không công bằng, minh bạch trong nghĩa vụ thuế. Đại diện các Sở cũng đề nghị đưa các xe hợp đồng dạng taxi như vậy vào quy hoạch để hạn chế và quản lý.

Lượng xe chạy Uber, Grab ở Hà Nội, TP.HCM tăng vọt, phát triển ngoài tầm kiểm soát của cơ quan quản lý GTVT

Cụ thể, theo đại diện Sở GTVT Hà Nội, qua thời gian cho phép thí điểm loại hình vận tải hợp đồng điện tử, Hà Nội hiện có trên 4.000 xe, tốc độ phát triển quá nhanh. Do vậy Sở không thể quản lý được logo, số lượng xe cũng không thể nắm được xe nào hoạt động theo hình thức hợp đồng điện tử xe nào không. Bên cạnh đó, chất lượng lái xe cũng đang được thả nổi cho các hãng dịch vụ hợp đồng. Nhiều hãng dịch vụ không chịu trách nhiệm với khách hàng khi xảy ra sự cố. Việc gia tăng số lượng xe hợp đồng điện tử gây bùng phát phương tiện, ách tắc giao thông.

Do đó, Sở GTVT Hà Nội đề nghị taxi Uber, Grab phải dán logo, thậm chí đeo mào để dễ nhận biết, quản lý và điều hành giao thông, đồng thời đề xuất dừng mở rộng thí điểm xe hợp đồng điện tử vào thời điểm này và sớm kết thúc thí điểm để tổng kết, đánh giá và quyết làm tiếp hay không.

Đồng quan điểm với Sở GTVT Hà Nội, ông Nguyễn Ngọc Giao, Phòng Quản lý Vận tải đường bộ, Sở GTVT TP.HCM cho biết, từ chỗ cuối năm 2015, TP.HCM chỉ có 200 đến 300 xe dưới 9 chỗ xe hợp đồng đi đường dài, đến nay, Sở đã cấp phép cho 22.000 xe. Số lượng này đã và đang phá vỡ quy hoạch về số xe taxi đã đặt ra.

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Dần, đại diện Sở GTVT Khánh Hoà cho rằng, đa số đối tác Uber và Grab là xe tư nhân, núp danh trong dịch vụ hỗ trợ đây là lỗ hổng quản lý dịch vụ. Các quy định Nhà nước phải công bằng, trong khi chúng ta quản lý rất chặt xe taxi, thì lại quá lỏng lẻo xe hợp đồng. Cụ thể, tuy cùng một bản chất nhưng các DN taxi truyền thống muốn hoạt động phải “gánh” tới 13 điều kiện kinh doanh như: phải có trung tâm điều hành, đăng ký tần số liên lạc, có ít nhất 10 xe; riêng đối với đô thị loại đặc biệt phải có tối thiểu 50 xe…, theo Nghị định 86/2014 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô. Trong khi đó, Uber và Grab không chịu sự ràng buộc này.

Phản hồi về những kiến nghị này, đại diện của Grab tại Việt Nam cho biết, hiện công ty này đã thực hiện hướng dẫn của Bộ Tài chính là đóng thuế thu nhập cá nhân và thuế VAT cho lái xe. Công ty cũng đảm bảo lưu chuyển giao thông trên đường 80% xe Grab có khách, không để gây ách tắc giao thông. Ngoài ra Grab cung cấp ứng dụng đi chung một chuyến xe, hành khác có thể sử dụng 1 chuyến xe với nhau. Điều này giúp hành khách tiết kiệm chi phí đi lại và giảm lượng xe lưu hành trên đường phố.

Trước thực tế đặt ra với mô hình vận tải kiểu mới, LS Trương Thanh Đức, GĐ công ty luật Basico, nhìn nhận, sự xuất hiện mô hình taxi Không phải là việc mới xảy ra, mà đã xảy ra nhiều năm rồi. Sự chậm chễ của việc ban hành các văn bản, chính sách liên quan dẫn đến việc quản lý nhà nước không có hành lang pháp lý, các DN cũng gặp khó khăn. Vì vậy, DN kiểu mới cho rằng bị gây cản trở khó khăn trong khi DN truyền thống lại phản ánh bị cạnh tranh không công bằng với đơn vị hoạt động không có khuôn khổ pháp luật:

Ý kiến của luật sư Trương Thanh Đức:

Với kiến nghị của các Sở GTVT, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường tại cuộc họp sơ kết cũng cho rằng, cần đưa ra giải pháp chứ không thể không quản lý được thì cấm. Hoạt động của Grab và Uber thời gian qua đáp ứng được nhu cầu người dân và thể hiện được ưu điểm trước taxi truyền thống. Đại diện Bộ GTVT ủng hộ ứng dụng công nghệ vào vận tải nhưng đề nghị các hãng phải đảm bảo minh bạch trong các nghĩa vụ thuế, đảm bảo cạnh tranh công bằng.

Liên quan đến những vấn đề đặt ra tại cuộc sơ kết thí điểm triển khai ứng dụng công nghệ kết nối vận tải này, TS Phạm Sanh, chuyên gia ngành giao thông vận tải tại TP.HCM đánh giá, những kiến nghị mới đây của đại diện Sở GTVT chưa thể đại diện cho ý kiến của đại đa số người dân. Để đánh giá một cách toàn diện những ưu, nhược điểm của loại hình dịch vụ vận tải công cộng mới này cần tiếp nhận ý kiến của chính người thụ hưởng dịch vụ đó, phải thông qua Hội đồng nhân dân, Ủy ban nhân dân thành phố để có sự minh bạch, khách quan, đảm bảo quyền và lợi ích của người dân.

Chúng ta không thể nào đi ngược với xu thế phát triển của thế giới là cuộc cách mạng công nghệ lần thứ Tư 4.0 mà Việt Nam đang tiếp cận, bắt nhịp. Với xu thế này, trong thời gian tới Việt Nam không chỉ đón nhận mô hình như Uber hay Grab mà còn phải chuẩn bị tinh thần đón nhận những hình thức vận tải khác, thậm chí là phương tiện không người lái. Do vậy, phải làm chuyển mình để người dân nhận được lợi ích cao nhất, để Việt Nam có thể hội nhập với thế giới. Bộ GTVT cần phải tham vấn với chính phủ những quy định pháp luật, mở rộng các khái niệm…

Đối với vấn đề đại diện các Sở GTVT đặt ra là phá vỡ quy hoạch taxi, TS Phạm Sanh nhận định, việc quy hoạch con số taxi là cách làm lạc hậu vì rất khó dự báo được con số chính xác trong tương lai. Các nước trên thế giới đã và đang quản lý hoạt động taxi bằng định hướng theo quy luật thị trường. Việc quy hoạch dễ tạo ra cơ chế xin – cho, cơ chế bao cấp chứ không tạo ra sức khỏe thị trường. Về sự cạnh tranh giá, các chuyên gia nhận định là đây là vấn đề do thị trường tự điều tiết. Vì DN không thể đặt ra giá cước quá thấp bởi nếu giá thấp các DN sẽ nhanh chóng lỗ, còn nếu cước quá cao thì cũng sẽ không có người sử dụng dịch vụ.

TS Phạm Sanh nhận định: